Německý raketový přepadový stíhač Messerschmitt Me 163 Komet představoval technologický skok, který v době pístových dvouplošníků a těžkopádných bombardérů působil jako zjevení z jiné planety. Do výšky deseti kilometrů vystoupal za necelé tři minuty a jako první pilotovaný stroj překonal hranici 1 000 km/h. Přesto se stal noční můrou vlastních letců: jeho vysoce žíravé palivo doslova leptalo posádku zaživa a tvrdá přistání na vysouvací lyži končila častěji explozí než bojovým vítězstvím.
Bezocasý přízrak s raketovým motorem: Jak Alexander Lippisch předběhl dobu
Když se v druhé polovině třicátých let začala rýsovat koncepce bodové obrany Říše proti budoucím spojeneckým náletům, německé velení vědělo, že konvenční pístové stíhačky nebudou mít dostatečnou stoupavost. Řešení nabídl vizionářský aerodynamik Alexander Lippisch, který léta experimentoval s bezocasými kluzáky a samokřídly. Spojením jeho radikální aerodynamiky s raketovým motorem Hellmutha Waltera vznikl projekt DFS 194, z něhož se v továrně Messerschmitt v Augsburgu zrodil Me 163. Na rozdíl od tehdejších prvních experimentálních proudových strojů neměl Komet žádné vodorovné ocasní plochy – stabilitu i řízení zajišťovalo čisté šípové křídlo s elevony.
Výkony stroje braly dech. Dne 2. října 1941 byl zkušební letoun Me 163A (imatrikulace KE+SW) pilotovaný Heini Dittmarem vytažen bombardérem Bf 110 do výšky čtyř kilometrů, kde Dittmar zažehl raketový motor. Během několika desítek sekund dosáhl v mírném klesání rychlosti 1 004,5 km/h (odpovídající Mach 0,84). Dittmar se stal prvním člověkem v historii, který na vlastní kůži zažil jevy stlačitelnosti vzduchu – rázové vlny a prudkou ztrátu vztlaku na křídlech. Tento let byl přísně utajen, avšak prokázal, že raketový pohon nabízí parametry, kterým se žádný vrtulový letoun světa nemohl ani přiblížit.
Chemické inferno T-Stoff a C-Stoff: Palivo, které leptalo kůži i kovy
Zatímco aerodynamika byla triumfem, pohonný systém představoval chemickou časovanou bombu. Motor Walter HWK 109-509 fungoval na principu hypergolického spalování, což znamenalo, že dvě kapalné složky vzplanuly okamžitě při vzájemném kontaktu bez potřeby zapalovací svíčky. První složkou byl T-Stoff – osmdesátiprocentní koncentrát peroxidu vodíku se stabilizátorem. Šlo o mimořádně agresivní kapalinu, která při styku s jakoukoliv organickou hmotou, ať už šlo o prach, mastnotu, nebo lidskou kůži, vyvolala okamžitou a prudkou exotermickou reakci provázenou plameny a vývinem toxické páry.
Druhou složkou byl C-Stoff, tvořený směsí metanolu, hydrazinhydrátu a vody. Když se obě látky v přesném poměru vstříkly do spalovací komory motoru Walter, teplota spalin dosáhla téměř 1 800 °C a motor vyvinul tah až 17 kN. Mimo komoru se však tyto látky nesměly za žádných okolností potkat. Pozemní personál musel dodržovat přísná bezpečnostní opatření: na letišti operovala dvě zcela nezávislá cisternová vozidla, která měla zakázáno se k sobě přiblížit na méně než půl kilometru. Po natankování jedné složky musela být celá plocha i trup letadla spláchnuta hektolitry vody, než směl přijet vůz s druhou kapalinou.
Piloti nosili speciální kombinézy z pogumovaného materiálu Mipolam, avšak proti koncentrovanému T-Stoffu poskytovaly jen iluzorní ochranu. Stačilo sebemenší netěsnící těsnění v kokpitu, kde palivová potrubí vedla přímo kolem sedačky letce, a výpary způsobovaly slepotu a poleptání plic. Při haváriích zkušebních strojů docházelo k hrůzným scénám: když například zkušený letec Joschi Pöhs havaroval při startu, záchranáři našli jeho tělo v kabině doslova rozpuštěné unikajícím peroxidem vodíku. Technické parametry pohonné jednotky dnes detailně dokumentuje archiv Smithsonian National Air and Space Museum.
Start na odhazovacím vozíku a přistání s přetížením pěti násobků gravitace
Aby byl Me 163 co nejlehčí a mohl pojmout co nejvíce paliva, konstruktéři zcela vypustili klasický těžký podvozek. Stroj vzlétal z dvoukolového odhazovacího vozíku, který se po odpoutání od země ve výšce zhruba pěti až deseti metrů mechanicky uvolnil a spadl na travnatou plochu. Tato fáze byla extrémně riziková. Pokud vozík neodpadl včas nebo se po dopadu na zem odrazil zpět do trupu, těžce poškodil tenký potah a palivové nádrže. V takovém případě letoun s plnými nádržemi T-Stoffu a C-Stoffu okamžitě explodoval v obří ohnivé kouli.
Jakmile byl Komet ve vzduchu, pilot zatáhl za plynovou páku a letoun vyrazil k nebi ve stoupavém úhlu až 70 stupňů s vertikální rychlostí přes 80 metrů za sekundu. Během necelých tří minut byl v operační výšce deseti kilometrů. Zásoba paliva však vystačila na pouhých sedm až osm minut plného chodu motoru. Po vyhoření směsi se Me 163 změnil v bezmotorový těžký kluzák, který musel doplachtit zpět na základnu a přistát na úzké ocelové lyži vysouvané hydraulickým ramenem zpod trupu.
Přistání na lyži představovalo další kritický moment. Dosednutí na nerovný terén travnatého letiště rychlostí kolem 200 km/h provázel tvrdý náraz s přetížením dosahujícím až 5 G. Mnoha pilotům náraz způsobil poranění páteře. Mnohem horší však bylo, pokud v nádržích po boji zůstalo sebemenší zbytkové množství obou paliv. Otřes při dosednutí způsobil prasknutí vnitřních přepážek, smísení kapalin na dně trupu a okamžitou explozi přímo na přistávací dráze.
Tři vteřiny na cíl: Proč elitní stíhači JG 400 nedokázali zastavit svazy B-17
V bojových podmínkách se Me 163 poprvé představil v létě 1944 v rámci specializované jednotky Jagdgeschwader 400 (JG 400) operující ze základen Brandis a Bad Zwischenahn. Cílem byly americké bombardovací svazy B-17 Flying Fortress a B-24 Liberator decimující německý průmysl. Podobně jako u náletů v Pacifiku, kde bombardéry B-29 Superfortress operovaly ve stratosféře, představovala i v Evropě obrana proti hustým formacím čtyřmotorových obrů technologický rébus.
Komet se ukázal být příliš rychlý pro vlastní dobro. Když se Me 163 řítil na bombardovací svaz rychlostí přes 900 km/h a bombardéry letěly rychlostí kolem 400 km/h, relativní rychlost přiblížení přesahovala 500 metrů za sekundu. Pilot Kometu měl na spatření cíle, zamíření a střelbu z dvojice pomalupalných 30mm kanónů MK 108 pouhé dvě až tři sekundy. Většina nezkušených letců prolétla formací bez jediného zásahu. Obranní střelci B-17 sice Komet v této rychlosti nedokázali zasáhnout, ale jakmile letounu došlo palivo a začal kroužit jako bezmocný kluzák, stal se snadnou kořistí doprovodných stíhaček P-51 Mustang čekajících v okolí německých letišť.
Statistika bojového nasazení byla pro Luftwaffe zdrcující: jednotka JG 400 si za celou válku připsala pouhých 9 až 16 potvrzených sestřelů spojeneckých bombardérů. Oproti tomu Němci ztratili přes 80 strojů Me 163, z nichž naprostá většina byla zničena při haváriích při vzletu, selhání vozíku, výbuších při přistání a chemickém poleptání pilotů. Messerschmitt Me 163 Komet tak zůstává fascinujícím, ale tragickým technickým pomníkem, jak potvrzuje i odborný rozbor Military Factory: strojem, který pokořil rychlostní hranice, ale jehož nejnebezpečnějším nepřítelem byla jeho vlastní konstrukce.
