Evropské armády čelí bezprecedentní logistické pasti: flotila obřích transportních letounů Antonov An-124, zajišťujících strategické lety v mezinárodním programu SALIS, nezadržitelně stárne a žádný nový Ruslan už nikdy nevznikne. Ačkoli moderní turbovrtulový Airbus A400M Atlas převzal obrovské množství úkolů a tvoří novou páteř evropského letectva, označovat ho za přímou náhradu ukrajinského obra je technický nesmysl. V rozměrech nákladové kabiny, možnostech manipulace i nosnosti totiž oba stroje dělí propast celých tříd.
Když na začátku ruské invaze na Ukrajinu v únoru 2022 shořel na letišti v Hostomelu jediný dokončený exemplář šestimotorového kolosu An-225 Mrija, světová letecká komunita ztratila symbol těžké přepravy. Pro evropské plánovače však mnohem tišší, ale o to závažnější budíček představuje situace kolem jeho menšího sourozence – čtyřmotorového Antonovu An-124-100 Ruslan.
Právě na těchto strojích totiž stojí strategická mobilita většiny evropských členů Severoatlantické aliance. Pokud potřebuje armáda rychle přepravit těžkou techniku na vzdálené bojiště, přesunout humanitární zázemí nebo dopravit nadrozměrné průmyslové celky, standardní transportní letouny nestačí. Jak ovšem detailně rozebral německý odborný magazín Flug Revue, flotila Ruslanů nevyhnutelně stárne, náhradní díly docházejí a otázka, čím tyto stroje nahradit, se stává jednou z nejpalčivějších bezpečnostních výzev kontinentu. V debatách často zaznívá jméno evropského čtyřmotorového letounu Airbus A400M Atlas. Jenže prostý pohled do nákladového prostoru ukazuje, proč je takové srovnání zcela liché.
Geometrie nepustí: Rozměry nákladové kabiny a zásadní váhový limit
Základní omyl spočívá v zaměňování taktického a strategického transportu s přepravou extrémně těžkých a nadrozměrných břemen (tzv. outsize a heavy cargo). Výrobce v oficiálních specifikacích pro Airbus A400M uvádí maximální certifikované užitečné zatížení 37 tun s výhledem na budoucí zvýšení na 40 tun. To je úctyhodný výkon, který překonává starší letouny C-130 Hercules i dosluhující C-160 Transall. Jenže An-124-100 hraje v naprosto odlišné lize: běžně unese 120 tun nákladu a jeho modernizované varianty zvládnou až 150 tun.
Samotná nosnost v tunách však představuje pouze polovinu rovnice. V letecké dopravě nerozhoduje jen to, kolik náklad váží, ale zda se vůbec vejde do trupu a projde nákladovými vraty. Rozdíl mezi rozměry nákladových prostorů moderních transportních letounů ilustruje následující srovnání:
| Letoun | Max. užitečné zatížení | Délka podlahy (bez rampy) | Šířka podlahy | Průchozí výška | Využitelný objem | Způsob nakládání |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Antonov An-124-100 | 120 t (až 150 t) | 36,5 m (celkem 41,5 m) | 6,40 m | 4,40 m | cca 1 040 m³ | Přední odklopný nos + zadní rampa |
| Boeing C-17 Globemaster III | 77,5 t | 20,78 m (celkem 26,8 m) | 5,49 m | 3,76 m (za křídlem 4,11 m) | cca 590 m³ | Pouze zadní rampa |
| Airbus A400M Atlas | 37 t (výhledově 40 t) | 17,71 m (celkem 23,1 m) | 4,00 m | 3,85 m (za křídlem 4,00 m) | cca 340 m³ | Pouze zadní rampa |
| Kawasaki C-2 | 30 t (max. 36 t) | cca 15,7 m | 4,00 m | 4,00 m | cca 270 m³ | Pouze zadní rampa |
| Embraer C-390 Millennium | 26 t | 12,70 m (celkem 18,5 m) | 3,45 m | 2,95 m (max. 3,20 m) | cca 169 m³ | Pouze zadní rampa |
Čísla hovoří jednoznačně. Do nákladového prostoru Ruslanu o objemu přes tisíc metrů krychlových by se nákladový prostor A400M vešel třikrát a brazilského C-390 dokonce šestkrát. Šířka podlahy 6,40 metru u An-124 umožňuje umístit dvě řady armádních vozidel vedle sebe nebo naložit techniku s masivními vnějšími rozměry, kterou trup A400M s šířkou 4 metry z principu nepojme.
Podobně jako u modernizace těžkých bombardérů B-52, kde klíčovou roli hraje dlouhodobá strukturální integrita robustního trupu, vyžaduje i transportní velkokapacitní letectvo dimenzování konstrukce, které nelze dohnat softwarovou úpravou ani výkonnějšími motory.
Proč centimetry rozhodují: Problém tanků, vrtulníků a nájezdových úhlů
Praktický dopad těchto limitů se nejlépe projeví na konkrétních armádních břemenech. V moderních konfliktech prudce stoupá hmotnost obrněné techniky. Standardní hlavní bojový tank západní provenience, jako je Leopard 2A7 či novější verze A8 vybavené těžkým přídavným pancéřováním a aktivní ochranou tanků Trophy, dnes běžně dosahuje bojové hmotnosti 65 až 68 tun.
Airbus A400M takový tank fyzicky nemůže přepravit. Náklad by překročil nosnost letounu téměř o 30 tun a způsobil by destrukci podlahových roštů. Antonov An-124 naproti tomu dokáže bez potíží pojmout jeden takový tank s obrovskou rezervou paliva pro mezikontinentální dolet, a v případě starších verzí tanků unese dokonce dva kusy současně. Podobná situace panuje u těžkých transportních vrtulníků CH-47 Chinook. Zatímco do An-124 lze naložit celý trup po pouhém sejmutí rotorových listů, u menších transportérů je nutná rozsáhlá a časově náročná demontáž rotorových pylonů a převodovek.
Druhým unikátním trumfem An-124, který žádný evropský letoun nenabízí, je konstrukce nakládacího systému. Ruslan má nákladová vrata na obou koncích trupu. Příď letounu se hydraulicky odklápí vzhůru a celý přední podvozek disponuje systémem tzv. pokleknutí (kneeling nose). Dvojité příďové nohy se zasunou a přední rampa dosedne přímo na beton letiště.
Tento mechanismus zásadním způsobem snižuje nájezdový úhel. Dlouhá armádní vozidla s nízkou světlou výškou podvozku (např. mobilní radarové stanice, odpalovací rampy protivzdušného systému Patriot nebo podvalníky s mostními konstrukcemi) při nájezdu do běžného letadla přes strmou zadní rampu uvíznou na břiše. U An-124 najíždějí po téměř vodorovné ploše. Navíc možnost vjet předem a vyjet zadem vytváří průchozí tunel, což eliminuje složité couvání těžké techniky v těsném trupu.
Ruslan je navíc plně soběstačný v polních podmínkách. Na stropě jeho kabiny jsou nainstalovány dva jeřáby s vlastními navijáky, z nichž každý unese až 15 tun nákladu. Pokud potřebuje armáda vyložit těžký lodní kontejner, náhradní letecký motor nebo generátor na odlehlém letišti v Africe či na Blízkém východě, nepotřebuje na místě obří civilní jeřáb s vysokou tonáží. An-124 si náklad zvedne, posune po stropní dráze a vyloží sám. A400M ani menší C-390 nic takového nedokážou a jsou závislé na pozemní manipulační technice cílového letiště.
Evropská logistická křižovatka: Program SALIS a nová studie ESOCA
Jak tedy evropské státy tuto přepravu řeší dnes? Hlavním pilířem zůstává program SALIS (Strategic Airlift International Solution), koordinovaný alianční agenturou NATO NSPA. V rámci něj si konsorcium evropských zemí včetně České republiky smluvně zajišťuje garantované letové hodiny na letounech An-124-100, které provozuje ukrajinská společnost Antonov Logistics SALIS GmbH. Strategickou základnou pro tyto operace se stalo německé letiště Lipsko/Halle (LEJ), kde mají ukrajinské posádky a technici vytvořeno dlouhodobé logistické zázemí.
Druhým pilířem je program SAC (Strategic Airlift Capability), v němž dvanáct států (deset členů NATO včetně ČR a dva partneři) společně vlastní a provozuje tři americké stroje Boeing C-17 Globemaster III ze základny Pápa v Maďarsku. Jenže C-17 představuje slepou uličku: Boeing jeho výrobní linku v Long Beach definitivně uzavřel už v roce 2015 a žádné nové stroje nelze koupit.
Podle zjištění přelomové evropské studie ESOCA (European System for Outsized Cargo Airlift), jejíž výsledky byly představeny Evropské obranné agentuře (EDA) 8. září 2026, dosáhnou evropské C-17 konce své bezpečné životnosti v průběhu 40. let 21. století. Současně stávající kontrakt na letouny An-124 v programu SALIS vyprší na počátku 30. let a draky Ruslanů budou vyžadovat zásadní rozhodnutí.
Konsorcium vedené společností Airbus Defence and Space v závěrech studie ESOCA představilo dvě souběžné cesty:
- Hluboká modernizace flotily An-124: Jako překlenovací řešení do 30. a 40. let přichází v úvahu rozsáhlá obnova existujících draků Ruslanů. Ta by zahrnovala instalaci moderní západní avioniky, nových digitálních systémů a případně i remotorizaci západními pohonnými jednotkami, které by nahradily původní ukrajinské motory Progress D-18T.
- Vývoj nového evropského strategického velkoletounu: Z dlouhodobého hlediska nezbývá Evropě nic jiného než zkonstruovat vlastní těžký transportní letoun, který by v kategorii 70 až 100 tun užitečného zatížení zaplnil mezeru po dosluhujících strojích C-17 i An-124. Vývoj takového stroje by si však vyžádal 15 až 20 let a desítky miliard eur.
O těchto závěrech budou ministři a zástupci členských států EU jednat na konferenci Strategic Transport Days v Bruselu ve dnech 21. a 22. října 2026. Pro země jako Česká republika, která nově pořizuje dva taktické transportní letouny Embraer C-390 Millennium, zůstane strategická přeprava i nadále závislá na mezinárodním sdílení kapacit.
Příběh kolem An-124 a A400M ukazuje, že v letectví neexistují univerzální zkratky. Airbus A400M Atlas je vynikající taktický transportér, který spolehlivě odvede obrovský kus práce při přesunech vojsk, vozidel pěchoty a humanitární pomoci. Strategickým těžkotonážním obrem s průchozím trupem a vestavěnými jeřáby se však z podstaty své konstrukce nikdy nestane.
