Na sklonku druhé světové války vyvinulo nacistické Německo experimentální raketový přepadový letoun Bachem Ba 349 Natter, který zcela opustil klasická letiště a startoval kolmo z osmimetrového stožáru. Dřevěný stroj měl vystoupat do výšky deseti kilometrů, odpálit salvu neřízených raket do formace spojeneckých bombardérů a následně se ve vzduchu rozpadnout. Pilot i drahý raketový motor se snášeli k zemi na samostatných padácích. Proč však snaha odstranit závislost na vybombardovaných ranvejích vytvořila neřešitelnou logistickou past a fatální problém s výcvikem?
Podzim roku 1944 znamenal pro německou protileteckou obranu počátek naprosté beznaděje. Denní svazy amerických čtyřmotorových bombardérů B-17 Flying Fortress a B-24 Liberator, doprovázené stíhačkami P-51 Mustang s přídavnými nádržemi, systematicky ničily rafinérie na výrobu syntetického benzínu, železniční uzly a továrny na vojenskou techniku. Spojenecká vzdušná nadvláda nad západní i střední Evropou byla drtivá. Pro Luftwaffe nepředstavoval největší problém pouze kritický nedostatek pohonných hmot a duralu, ale samotná existence letišť.
Jakmile spojenecký průzkum lokalizoval stíhací základnu, bombardéry rozryly betonové ranveje krátery a hlídkující spojenecké stíhačky doslova lovily německé stroje během jejich nejzranitelnějších fází letu: při pomalém startu a při přistávání s prázdnými nádržemi. Ochromena byla i obrana využívající proudové stíhačky Me 262 Schwalbe či raketové letouny. V této atmosféře vojenského kolapsu se v myslích německých konstruktérů zrodila radikální otázka: co kdyby stíhací letoun nepotřeboval vůbec žádnou ranvej, nestál téměř žádné strategické suroviny a po jediném útoku se pilot vrátil zpět na zemi na padáku?
Zrození Natteru: Když Himmler a nouzový program dali přednost dřevu a raketám
V létě 1944 vyhlásilo Říšské ministerstvo letectví (RLM) program nouzových stíhaček (Jägernotprogramm). Cílem bylo získat levný, masově vyrobitelný přepadový letoun schopný bodové obrany klíčových průmyslových center (Zielschutz-Abfangjäger). Inženýr Erich Bachem, někdejší technický ředitel továrny Gerhard Fieseler Werke, přišel s revolučním projektem označeným BP-20. Jeho koncept byl v letectví naprosto bezprecedentní: svisle startující raketový letoun zhotovený téměř výhradně ze dřeva.
Technický úřad RLM pod vedením zkušených leteckých inženýrů projekt zprvu odmítl jako nebezpečnou fantasmagorii. Bachem se však obrátil přímo na velení SS a říšského vůdce Heinricha Himmlera. SS hledaly způsoby, jak ovládnout vývoj nových zbraní a vytvořit vlastní protiváhu slábnoucí Göringově Luftwaffe. Himmler projekt osobně zaštítil a nařídil okamžitou výrobu 150 kusů pod vojenským označením Bachem Ba 349 Natter (Zmije).
Konstrukce letounu byla podřízena totální materiálové nouzi. Trup byl tvořen kostrou z borovicového a smrkového dřeva potaženou březovou překližkou, která byla spojována vodovzdorným lepidlem Tego-Film. Krátká obdélníková křídla s rozpětím pouhých 3,6 metru postrádala křidélka a sloužila pouze k vytvoření minimálního vztlaku v horizontální fázi letu. Veškeré řízení zajišťovala křížová ocasní kormidla v proudu raketových plynů a aerodynamické plošky na jejich koncích. Drak stroje mohl v podstatě zkompletovat jakýkoliv zručný truhlář či nábytkářský závod bez potřeby specializovaných leteckých lisů a nedostatkového leteckého duralu.
Čtyři boostery a raketový motor: Fyzika svislého startu z osmimetrového stožáru
Aby letoun nepotřeboval letiště, startoval z osm metrů vysokého příhradového stožáru se třemi vodicími kolejnicemi. Odpalovací stanoviště tvořil jednoduchý betonový kruh v lese, na němž se rampa mohla otáčet podle směru větru. Pohonnou soustavu tvořil kapalinový raketový motor Walter HWK 109-509A-2, známý již z raketového stíhače Messerschmitt Me 163 Komet, a čtveřice pomocných startovacích raket na tuhé palivo Schmidding 109-533 připevněných po stranách zádě.
Výpočet parametrů startu ukazuje brutální dynamiku, jíž byl stroj i pilot vystaven:
- Tah pohonné soustavy: Čtyři boostery Schmidding na tuhé diglykolové palivo vyvíjely tah 4× 9,8 kN (celkem 39,2 kN) po dobu 10 sekund. Hlavní motor Walter dodával regulovatelný tah v rozmezí 1,0 až 16,7 kN. Při plném výkonu dosahoval celkový počáteční tah přes 53,9 kN.
- Hmotnost a poměr tahu: Startovní hmotnost plně natankovaného a vyzbrojeného stroje činila přibližně 2 230 kg. Tah pohonné soustavy tak převyšoval celkovou hmotnost stroje více než 2,4násobně (poměr tahu k hmotnosti činil 2,46 : 1).
- Akcelerace a rychlost: Čisté vertikální zrychlení dosahovalo po zážehu hodnoty kolem 14,4 m/s² (přetížení v ose letu přibližně 2,5 g). Za pouhých 10 sekund hoření startovacích boosterů dosáhl Natter vertikální rychlosti přes 750 km/h (více než 200 m/s) a vystoupal do výšky přes 1 000 metrů.
Vzhledem k tomu, že prudké zrychlení a silný nápis přetížení mohly pilota připravit o orientaci nebo vědomí, do pilotáže v prvních sekundách vůbec nezasahoval. Vodicí lišty stožáru navedly stroj do vertikály a počáteční letovou dráhu stabilizoval jednoduchý tříosý autopilot Patin napojený na kormidla. Teprve po odhození vyhořelých boosterů převzal řízení pilot a navedl stroj do stoupání směrem k přilétajícímu bombardovacímu svazu.
Útok neřízenou salvou a rozpad stroje: Jak měla fungovat záchrana pilota
Taktický profil Natteru byl navržen pro jediný, zničující úder. Ve špici letounu se pod aerodynamickým plexisklovým krytem ukrývala voštinová baterie neřízených raket. Letoun nenesl žádné těžké kanóny ani kulomety. Výzbroj tvořilo buď 24 raket Henschel Hs 297 Föhn ráže 73 mm, nebo 33 vysoce účinných raket R4M Orkan ráže 55 mm se sklopnými stabilizátory.
Jakmile pilot ve výšce devíti až deseti kilometrů vystoupal nad formaci spojeneckých bombardérů, mechanickou pákou odhodil čelní aerodynamický kryt přídě. Přes jednoduché kruhové zaměřovací mířidlo na předním skle zamířil na střed formace a jedním stiskem tlačítka odpálil celou salvu raket najednou. Rakety měly v sevřené formaci bombardérů vytvořit smrtící střepinový mrak schopný roztříštit několik strojů současně.
Ihned po odpálení raket byl Natter bezbranný a zásoba paliva pro motor Walter byla téměř vyčerpána. Pilot potlačil stroj do klesavého klouzavého letu a zamířil k zemi. Ve výšce kolem 1 500 až 2 000 metrů nastal nejbizarnější a konstrukčně nejriskantnější okamžik celé mise: řízený rozpad letounu:
- Pilot mechanicky odpojil řídicí páku, která uvolnila pojistné zámky spojující přední dřevěnou část trupu se zadní motorovou sekcí.
- Následně pilot odhodil průhledný překryt kabiny.
- Ze zádi letounu byl vystřelen malý brzdicí padák. Následný aerodynamický ráz prudce zbrzdil zadní část stroje, což fyzicky oddělilo příď a doslova vytlačilo pilota ze sedačky do volného prostoru.
- Pilot ve volném pádu otevřel svůj osobní padák a snesl se bezpečně na zem.
- Zadní sekce obsahující drahý raketový motor Walter HWK 109-509A mezitím automaticky otevřela velký nosný padák a klesala k zemi k opětovnému vylovení a vyčištění. Dřevěná příď s prázdným raketometem a křídly byla spotřebním materiálem a neřízeně se roztříštila o zem.
Srovnání koncepcí: Ba 349 Natter, Me 163 Komet a klasický Messerschmitt Bf 109K-4
Srovnání experimentálního Natteru s raketovým Kometem a vrcholnou verzí standardní pístové stíhačky Luftwaffe ukazuje propastný rozdíl mezi tradičním letectvím a zoufalými pokusy o bodovou raketovou obranu:
| Parametr | Bachem Ba 349A Natter (1945) | Messerschmitt Me 163B Komet (1944) | Messerschmitt Bf 109K-4 (1944) |
|---|---|---|---|
| Způsob vzletu | Svislý start z 8m vodicího stožáru | Horizontální start z ranveje na odhazovacím vozíku | Klasický horizontální rozjezd z ranveje |
| Pohonná jednotka | Walter HWK 109-509A + 4× Schmidding 109-533 | Walter HWK 109-509A-2 | Daimler-Benz DB 605DC (pístový dvanáctiválec) |
| Startovní tah / výkon | cca 53,9 kN (booster + Walter) | cca 16,7 kN | 2 000 koní (s MW-50 vstřikováním) |
| Palivo | C-Stoff + T-Stoff + pevné palivo boosterů | C-Stoff + T-Stoff (vysoce agresivní kapaliny) | Letecký benzín C3 (konvenční fosilní palivo) |
| Doba motorového letu | cca 70–80 sekund | cca 7,5 minuty | cca 50–70 minut podle režimu |
| Způsob přistání | Řízený rozpad stroje, pilot a motor na padácích | Klouzavý let, riskantní přistání na vysouvací lyži | Konvenční přistání na zatahovacím kolovém podvozku |
| Výzbroj | 24× 73mm rakety Hs 297 nebo 33× 55mm R4M | 2× 30mm kanón MK 108 (celkem 120 ran) | 1× 30mm kanón MK 108 + 2× 13mm kulomet MG 131 |
| Materiál draku | Překližka a smrkové dřevo (nestrategické) | Duralový trup, dřevěná křídla | Celokovový duralový drak |
| Operační status | Pouze zkoušky, do boje nikdy nezasáhl | Operačně nasazen, těžké ztráty při přistáních | Běžná masová frontová služba |
Z tabulky je patrné, že Natter představoval spíše pilotovanou protiletadlovou raketu než skutečné letadlo. Zatímco konvenční Bf 109K dokázal hlídkovat hodinu ve vzduchu a vést manévrový boj, Natter byl jednoúčelový zbraňový projektil s motorickým letem v řádu sekund.
Výcvikový paradox a logistický kolaps: Proč odstranění ranveje vytvořilo past
Odstranění betonové ranveje vypadalo na papíře jako geniální taktický tah. Německé velení si slibovalo, že rozptýlí stovky odpalovacích stožárů do lesů podél předpokládaných tras spojeneckých svazů a uchrání stroje před hlídkujícími stíhačkami. V praxi se však ukázalo, že odstranění ranveje vygenerovalo tři nepřekonatelné operační problémy, které projekt předem odsoudily k zániku:
- Výcvikový paradox: Jak vycvičit stovky mladých pilotů na stroj, který neumí normálně přistát? U každého běžného letadla pilot absolvuje desítky cvičných okruhů, nacvičuje přiblížení, pojíždění a reakce na vysazení motoru. U Natteru by každý jednotlivý cvičný let vyžadoval odpálení drahých boosterů, spotřebování vzácného raketového paliva, zničení dřevěného trupu a riskantní seskok padákem. Německé velení bláhově předpokládalo, že piloty rekrutuje z řad Hitlerjugend po základním plachtařském výcviku. Posadit nezkušeného mladíka do rakety se zrychlením 2,5 g a očekávat, že po minutě letu úspěšně zvládne nouzový seskok padákem, hraničilo se sebevraždou.
- Chemická a logistická noční můra: Palivo pro motor Walter sestávalo ze dvou složek: T-Stoff (80% peroxid vodíku se stabilizátory) a C-Stoff (směs hydrátu hydrazinu, metanolu a vody). Šlo o hypergolické látky: jakmile se dostaly do vzájemného kontaktu, okamžitě samovznětlivě explodovaly. T-Stoff navíc prudce leptal lidskou tkáň a reagoval s jakoukoliv organickou nečistotou včetně prachu. Manipulace vyžadovala speciální hliníkové cisterny a personál ve skafandrech ze syntetické pryže. Představa, že by se tyto vysoce těkavé a nebezpečné chemikálie převážely po rozbombardovaných cestách do improvizovaných lesních táborů a tam bezpečně tankovaly do dřevěných trupů, byla naprosto nerealistická.
- Fikce o záchraně motoru: Myšlenka, že se drahý motor Walter HWK 109-509 na padáku snese k zemi nepoškozen a bude okamžitě znovu použit, byla mýtem. Citlivý raketový motor s turbodmychadlem a složitým potrubím klesal pod padákem rychlostí několika metrů za sekundu. V členitém terénu německých lesů a kopců končil v korunách stromů nebo tvrdým nárazem o kameny. Navíc zbytky nespáleného peroxidu v trubkách při nárazu hrozily požárem a zničením celého agregátu.
Tragédie na Ochsenkopfu a československá zkušenost s raketovou technikou
Po sérii bezmotorových kluzných zkoušek (kdy byl bezmotorový Natter vlečen bombardérem Heinkel He 111) a několika bezpilotních vertikálních odpalech s figurínami nařídilo velení první pilotovaný svislý let. Došlo k němu 1. března 1945 na vojenském cvičišti Heuberg na vrchu Ochsenkopf u Stettenu am kalten Markt. Do kabiny stroje s označením M23 usedl dvaadvacetiletý zkušební pilot Leutnant Lothar Sieber.
Start proběhl v 16:45. Letoun s burácením opustil odpalovací stožár a kolmo stoupal k obloze. Ve výšce přibližně 500 metrů však došlo ke katastrofě: z trupu se náhle odtrhl průhledný překryt kabiny. Protože opěrka hlavy byla integrována do rámu překrytu, Sieberova hlava pod vlivem zrychlení a prudkého aerodynamického náporu nekontrolovaně trhla dozadu. Pilot pravděpodobně utrpěl těžkou zlomeninu krční páteře nebo okamžitě ztratil vědomí. Natter se v mracích převrátil na záda, vystoupal do výšky asi 1 500 metrů a následně se v nekontrolovaném střemhlavém letu zřítil k zemi. Stroj narazil do svahu u nedalekého Nusplingenu odhadovanou rychlostí přes 800 km/h a vyhloubil hluboký kráter; Sieber na místě zahynul.
K bojovému nasazení se Natter nikdy nedostal. V dubnu 1945 sice vzniklo deset operačních odpalovacích stanovišť v lese Hasenholz u Kirchheimu pod Teckem v rámci plánované operace Krokus, postupující americká 7. armáda však personál přinutila všechny připravené stroje spálit a zakopat. Jediný kompletní autentický exemplář Ba 349A Natter ukořistěný spojenci je dnes vystaven v expozici letecké techniky Deutsches Museum v Mnichově, zatímco technologický drak verze B uchovává americké muzeum Smithsonian National Air and Space Museum.
Osud Natteru nese zajímavou československou souvislost. V závěru války se na území Protektorátu Čechy a Morava přesunula značná část německého výzkumu a montáže reaktivních zbraní – od podzemní továrny Richard u Litoměřic přes Rabštejn až po montážní haly v Praze-Čakovicích a Letňanech. Po osvobození českoslovenští letci a inženýři Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) shromáždili a detailně zkoumali kořistní německou technologii. Vedle úspěšné kompletace a zkoušek proudových stíhaček Avia S-92 (Me 262) měli českoslovenští technici k dispozici také motory Walter HWK 109-509 a raketovou dokumentaci.
Závěry československých vojenských a leteckých expertů z let 1945 až 1948 byly jednoznačné: konstrukce typu Natter představovaly slepou uličku zoufalství. Poválečný letecký výzkum potvrdil, že sebevětší snaha o odstranění vzletových drah nemůže obelstít zákony aerodynamiky a fyziologie. Cesta k bodové protivzdušné obraně nevedla přes obětování pilotů v rozpadajících se dřevěných raketách, ale přes vývoj plně automatizovaných protiletadlových řízených střel (SAM) a později letounů s řízeným kolmým startem i přistáním (VTOL).
