Lockheed D-21 měl fotografovat nepřátelské území rychlostí přes trojnásobek rychlosti zvuku a bez pilota na palubě. Při zkoušce v roce 1966 se ale po vypuštění srazil s mateřským letounem M-21. Zahynul jeden člen posádky a průzkumný dron musel dostat nový způsob startu.
Na hřbetě dlouhého průzkumného letounu seděl druhý, menší stroj. Vypadal jako samostatný motor s trojúhelníkovým křídlem. Právě ten měl pokračovat nad území, kam už jeho nosič nemusel. Americký program spojoval dva mimořádně rychlé letouny do jedné sestavy, jejíž nejcitlivější okamžik nastával při jejich oddělení.
Dne 30. července 1966 se tento manévr nezdařil. Dron po uvolnění narazil do M-21 a oba stroje byly zničeny. Národní muzeum amerického letectva uvádí, že po této nehodě už žádné další vypuštění ze hřbetu M-21 nenásledovalo. Samotný D-21 však ještě neskončil.
Na hřbetě nenesl bombu, ale další průzkumný letoun
Kořeny projektu sahají do října 1962, kdy CIA povolila konstrukčnímu týmu Skunk Works prověřit možnost bezpilotního průzkumu pomocí stroje vypouštěného z upraveného A-12. Program dostal krycí jméno Tagboard. Záměr byl srozumitelný: nad zvlášť nebezpečné území poletí kamera, motor a zásoba paliva, zatímco lidé zůstanou mimo něj.
Nosič M-21 bývá kvůli svému vzhledu snadno zaměňován s proslulým SR-71. Ve skutečnosti šlo o zvláštní dvoumístnou variantu A-12. Podle sbírkového popisu Museum of Flight dostal druhé sedadlo pro pracovníka řídícího vypuštění a pylon pro dron. Vznikly pouze dva exempláře.
Příbuznost se slavnějšími Blackbirdy přesto nebyla jen vizuální. D-21 využíval technologie této rodiny rychlých průzkumných letounů. Její náročné provozní podmínky přibližuje také náš článek o SR-71 a potížích s těsněním palivových nádrží. U D-21 k nim přibyl úkol bezpečně rozdělit celou sestavu za letu.
Náporový motor potřeboval rozběh od jiného stroje
D-21 nebyl drobný model. Museum of Flight uvádí délku 43 stop, tedy přibližně 13 metrů. Jeho hlavním úkolem byl rychlý průlet po stanovené trase s fotografickou výbavou. Chyběla mu kabina, kterou by během letu někdo obýval.
Pohon zajišťoval náporový motor Marquardt. Ten využívá ke stlačení přiváděného vzduchu dopřednou rychlost, a proto se nemůže ze stání rozběhnout jako běžný proudový motor. Dron potřeboval nejprve dopravit do podmínek, v nichž mohl jeho vlastní pohon pracovat.
Právě tuto závislost zdůrazňuje Pima Air & Space Museum: rychlý nosič nebyl jen dopravním prostředkem, ale součástí řešení pohonu. V původní sestavě potřebný rozběh obstarával M-21. Při změně nosiče proto nestačilo vyměnit závěs a pokračovat ve stejných zkouškách.
Čtvrté vypuštění ukončilo létání z M-21
První volný let po oddělení od nosiče přišel v březnu 1966. Po třech předchozích vypuštěních následovala červencová havárie. Podle historika CIA Davida Robarge v publikaci Archangel, v oddílu o programu Tagboard na straně 52, při ní zahynul Ray Torick, člen posádky odpovědný za řízení vypuštění. Kelly Johnson poté tuto podobu programu ukončil.
Nehoda odhalila hranici představy o průzkumu bez ohrožení posádky. Nad samotný cíl měl pokračovat bezpilotní stroj, ale jeho vypuštění stále vyžadovalo lidi v bezprostřední blízkosti dronu. Odstranění kabiny z průzkumného prostředku tedy neodstranilo riziko z celého systému.
Podobně záludnou část letu řešili konstruktéři už u parazitní stíhačky XF-85 Goblin. Tam byl hlavním problémem návrat k bombardéru. D-21 ukázal, že zásadní překážkou může být i opačný manévr: bezpečně se od mateřského stroje vzdálit.
B-52 převzal dron, raketa nahradila rychlost nosiče
Pokračováním se stala varianta D-21B vypouštěná z bombardéru B-52H. Podstatnou změnu představoval pomocný raketový stupeň na tuhé pohonné látky. Dodal dronu počáteční zrychlení potřebné pro činnost náporového motoru. První vypuštění z B-52 proběhlo v roce 1967.
Rozdíl mezi oběma sestavami je zásadní. M-21 dopravoval dron k vypuštění vlastní vysokou rychlostí. U B-52H tuto část úlohy převzala přidaná raketa. Konstruktéři tak změnili celý postup, kterým se D-21 dostával do samostatného letu.
Domů se měl vrátit film, zbytek stroje se obětoval
Průzkumná mise neměla končit přistáním dronu na letišti. Muzeum CIA popisuje předem naprogramovanou trasu, během níž D-21 pořizoval snímky. Poté měl zamířit zpět do mezinárodního vzdušného prostoru, odhodit pouzdro s filmem a sám se zničit.
Získání fotografií tedy záviselo na fyzickém návratu jejich nosiče. Podle Museum of Flight mělo pouzdro vlastní padák a mohlo být zachyceno speciálně vybaveným letounem za letu nebo vyzvednuto lodí z moře.
Z toho plyne podstatná slabina celé koncepce: úspěšný přelet cíle ještě nebyl úspěšnou průzkumnou misí. Muselo fungovat fotografování, návrat do správné oblasti, oddělení pouzdra i jeho vyzvednutí. Selhání posledního článku mohlo znehodnotit práci stroje, který do té chvíle letěl přesně podle plánu.
Čtyři operační mise bez úplného úspěchu
D-21B nakonec absolvoval čtyři operační mise nad Čínou v programu Senior Bowl. Začaly v listopadu 1969. Žádná nebyla plně úspěšná a program skončil v červenci 1971. Je proto potřeba rozlišovat konec vypouštění z M-21 v roce 1966 a konec pozdějšího operačního programu o pět let později.
Dochovaný M-21 s dronem dnes vystavuje Museum of Flight v Seattlu. Sestava stále působí odvážně: jeden rychlý letoun veze na zádech druhý. Její historie ale připomíná, jak málo o užitečnosti průzkumného systému řekne samotná maximální rychlost. D-21 musel dostat fotografie až k lidem, kteří je měli vyhodnotit. Právě tím měla jeho mise teprve skončit.
