Na silnici byla pomalá, v kabině hlučná a její řízení vyžadovalo sílu. Jakmile však skončil asfalt, ukázalo se, proč Praga V3S přežila několik generací novějších nákladních vozů.
Praga V3S nebyla univerzálně skvělým automobilem. Byla mimořádně dobrá v přesně vymezené práci, pro kterou vznikla: měla odvézt tři tuny nákladu těžkým terénem, zvládnout hrubé zacházení a zůstat opravitelná i daleko od dobře vybavené dílny.
Právě tato jednostrannost vysvětluje její úspěch lépe než pověst nezničitelné „vejtřasky“. Konstruktéři obětovali rychlost, pohodlí i snadné řízení ve prospěch průchodnosti a provozní jednoduchosti. V padesátých letech to byl rozumný kompromis. O několik desetiletí později se stejné vlastnosti staly její největší slabinou.
Armáda potřebovala jeden vůz místo pestré směsi
Československá armáda po druhé světové válce používala různorodý vozový park domácího i zahraničního původu. Taková směs komplikovala zásobování náhradními díly, opravy i výcvik řidičů. V srpnu 1951 proto dostala Praga úkol vyvinout standardní střední nákladní automobil do těžkého terénu.
Vývoj probíhal nezvykle rychle. Podle dobového přehledu České televize byl první prototyp dokončen 18. února 1952, pouhých pět měsíců po zadání. Od prvních výkresů k sériovému vozu uplynulo necelých dvacet měsíců a výroba se rozběhla v roce 1953.
Konstruktéři znali americké Studebakery US6 i sovětské nákladní vozy ZiS. Výsledná V3S však nebyla jejich kopií. Převzala obecnou poválečnou představu třínápravového armádního vozu, ale spojila ji s československým motorem, převody a podvozkem přizpůsobeným zdejším výrobním možnostem.
Zkratka V3S znamenala „vojenský třítunový speciál“. Tři tuny označovaly požadovanou užitečnou hmotnost v terénu, nikoli počet náprav ani absolutní maximum vozu. Na zpevněné silnici mohla valníková verze převážet větší náklad, její hlavní zkouškou však nebyl asfalt.
V terénu rozhodovaly převody v kolech
Základem vozu byl žebřinový rám, tři tuhé hnané nápravy a pohon 6×6. Nejdůležitějším detailem byly kolové redukce. Hnací síla se naposledy převáděla až u nábojů kol, takže skříně náprav mohly ležet výše než u běžného nákladního automobilu.
Výsledkem byla velká světlá výška a schopnost přelézt překážku, na níž by silniční nákladní vůz dosedl podvozkem. Redukce zároveň zvětšovaly točivý moment na kolech. V3S proto nepotřebovala vysoký výkon k tomu, aby se pomalu protáhla blátem, výmolem nebo prudším stoupáním.
Za tuto výhodu se platilo. Převody zvyšovaly mechanické ztráty, hluk a omezovaly rychlost. Nejvyšší rychlost původních provedení se pohybovala kolem 60 km/h. Na dlouhém silničním přesunu tak vůz zdržoval kolonu a zatěžoval posádku, zatímco v terénu byla nízká rychlost přijatelnou cenou za sílu a kontrolu.
Pod kapotou pracoval vzduchem chlazený řadový šestiválec Tatra 912 odvozený od dvanáctiválce Tatry 111. Vojenský historický ústav připomíná, že stejný základ poháněl i speciální armádní verze V3S. Vzduchové chlazení nepotřebovalo chladič ani chladicí kapalinu, která by mohla uniknout nebo zamrznout. Motor byl ovšem hlučný a jeho umístění mezi řidičem a spolujezdcem zhoršovalo podmínky v kabině.
Posádka za průchodnost platila pohodlím
Řidič neměl v původním voze posilovač řízení a nesynchronizovaná převodovka vyžadovala správnou práci se spojkou i meziplynem. Kabina se v létě ohřívala od motoru, v zimě neposkytovala pohodlí moderního nákladního automobilu a hluk unavoval posádku při každém delším přesunu.
Nešlo o konstrukční omyl. Armáda v době vzniku upřednostnila vlastnosti, které měly rozhodovat mimo silnici. Jednoduché mechanické celky bylo možné opravovat bez složité diagnostiky a velká část vozu zůstávala po dlouhá léta shodná. To zjednodušovalo zásoby dílů i práci vojenských opraváren.
Ještě důležitější byla přizpůsobivost podvozku. Vedle valníku vznikaly skříňové dílny, radiovozy, cisterny, jeřáby, vyprošťovací a hasičská provedení i nosiče zvláštní vojenské techniky. Firemní historie značky Praga spojuje dlouhou oblibu V3S právě se spolehlivostí a všestranností, díky nimž vůz rychle pronikl také do civilního provozu.
Jedna základní platforma tak mohla převážet vojáky, nést radiostanici, sloužit jako polní dílna nebo pracovat u hasičů a na stavbě. Výměna tak rozvětvené rodiny nebyla otázkou nákupu jediného nového nákladního auta. Náhradu potřebovaly desítky různých nástaveb, vyškolené dílny i zásoby součástek.
Nástupce vznikl, do sériové výroby se nedostal
Na začátku osmdesátých let už armáda zastaralost V3S otevřeně řešila. Projekt středního terénního automobilu, později známý jako Děvín, měl využít část existující výrobní základny a současně nabídnout modernější vůz. První studie vznikla v roce 1981 a prototypy následovaly v polovině desetiletí.
Dokumentace Vojenského historického ústavu uvádí, že do roku 1989 vzniklo patnáct prototypů různých provedení. Projekt byl připraven k výrobě, její zahájení však bylo odloženo. Politické a hospodářské změny po roce 1989 a pozdější rozdělení Československa pak program definitivně ukončily.
V3S tak nezůstala ve službě jen proto, že by byla technicky nepřekonatelná. Pomohla jí také nedokončená náhrada, množství specializovaných verzí a náklady na přechod k nové platformě. Poslední vozy z Bratislavských automobilových závodů vyjely v roce 1990, další kusy byly později modernizovány nebo znovu sestavovány z dostupných celků.
Její limity už však nešlo přehlížet. Moderní armáda požaduje vyšší bezpečnost posádky, rychlejší přesuny, lepší brzdy, ergonomii a u některých úkolů také balistickou či protiminovou ochranu. Ještě v roce 2015 Ministerstvo obrany zdůvodňovalo náhradu V3S u minometných jednotek jejich stářím, nevyhovující přepravou munice a nulovou ochranou obsluhy.
Její největší slabina byla zároveň součástí úspěchu
Praga V3S vydržela ve vojenské službě déle než půl století, protože přesně plnila původní zadání a nabízela podvozek pro velké množství úloh. Nebyla rychlá ani příjemná pro posádku. Byla však průchodná, mechanicky srozumitelná a po desetiletí logisticky známá.
Její příběh proto není důkazem, že stará technika je automaticky lepší než nová. Ukazuje spíše sílu dobře zvoleného kompromisu. V3S obětovala téměř všechno pohodlí a silniční výkony schopnosti dostat náklad tam, kde silnice končila. Dokud armáda potřebovala právě to, jen obtížně pro ni hledala náhradu.
