Norský Starfighter LN-STF podle zprávy Flug Revue znovu absolvoval rychlé pojíždění v Bodø. Obnovení letů však potvrzené není. Příběh jeho katapultážních sedadel ukazuje, proč ani fungující proudový motor nestačí k návratu historické stíhačky do vzduchu.
Přídavné spalování, pilot v kabině a rychlý rozjezd po dráze vypadají jako začátek vzletu. U obnoveného vojenského letounu ale mohou být samostatnou pozemní zkouškou. Právě takovou aktivitu popisuje Flug Revue ve zprávě vydané 2. října 2026: nejprve motorové zkoušky na místě, o den později jízdu po ranveji s Eskilem Amdalem v kabině.
Časový odstup mezi oběma zkouškami magazín uvádí, jejich kalendářní datum nikoli. Zároveň výslovně ponechává otevřené, zda stroj znovu smí létat. Druhý říjen je tedy datum zveřejnění zprávy, ne doložený den návratu Starfighteru do provozu.
Stroj číslo 637 už jednou do vzduchu vrátili
Jde o dvoumístný CF-104D s civilní registrací LN-STF, o který pečuje spolek Starfighterens Venner. Aktuální norský registr potvrzuje tuto variantu i vlastníka a uvádí kategorii Experimental. Registrační záznam však sám neříká, zda má stroj právě teď platné podmínky pro let.
Jeho první let po obnově se uskutečnil 28. září 2016. Datum potvrzuje i muzejní medailon Helgeho Andreassena, který zachycuje jeho účast v doprovodném F-16. Dnešní příběh se tedy týká dalšího návratu letounu, který už po dlouhé obnově létal.
Českému čtenáři je tato generace nadzvukových stíhaček blízká prostřednictvím československého MiGu-21 a jeho výrobního i výcvikového zázemí. Také při obnově veterána je samotný zachovaný letoun jen částí potřebného celku.
Překážka byla pod sedadlem pilota
Podrobné vysvětlení poskytl předseda spolku Helge Andreassen pro Flynytt v rozhovoru zveřejněném 6. ledna 2026. LN-STF měl dvě katapultážní sedadla Martin-Baker IQ7A. Doporučená životnost paliva jejich podsedadlových raketových jednotek, označovaných USRM, skončila v listopadu 2018. Právě potíže se sedadly podle tohoto vysvětlení od roku 2019 přerušily létání.
Raketová jednotka pomáhá zajistit záchranu při nulové výšce a nulové dopředné rychlosti, tedy i ze stojícího letounu. Princip rodiny Mk7 potvrzuje výrobce Martin-Baker: kombinuje katapult s raketovým pohonem a uvádí schopnost „zero/zero“. Tato vlastnost samozřejmě předpokládá provozuschopné vybavení v předepsané konfiguraci.
Andreassen v lednu uvedl, že raketové palivo bylo odstraněno a zničeno a v letounu byla instalována nefunkční sedadla. Současně popsal servis motoru v Kanadě a péči o ostatní systémy. Jde o jeho tehdejší vyjádření, nikoli o potvrzení dnešní konfigurace nebo nové letové způsobilosti.
Provozuschopná sedačka je součást letové způsobilosti
Souvislost mezi sedačkou a letem je v Norsku výslovná. Paragraf 28 předpisu o národní certifikaci letadel stanoví, že u bývalého vojenského stroje, jehož standardním vybavením je katapultážní sedadlo, musí být toto sedadlo certifikované a provozuschopné.
Fungující motor tak nemůže nahradit chybějící způsobilost záchranného systému. Jestliže by LN-STF nadále měl konfiguraci popsanou v lednu, samotné pojíždění by tuto podmínku pro let nevyřešilo. O případném novém schválení konkrétního stroje rozhoduje jeho skutečný technický a úřední stav.
Obnova navíc potřebuje soustavnou údržbu. Norský předpis o zachování letové způsobilosti vyžaduje pro příslušné kategorie schválený program údržby; bývalým vojenským letounům umožňuje využít také uznávané standardy vypracované leteckou autoritou. Pohled na běžící motor nenahrazuje záznamy o provedené práci ani kontrolu kritických součástí.
Pojezdový exponát a létající veterán nejsou stejný výsledek
Pro návštěvníka muzea či leteckého dne je užitečné rozlišovat tři úrovně obnovy. Statický exponát zachovává podobu stroje a zpřístupňuje jeho konstrukci. Letoun udržovaný pro motorové a pojezdové ukázky přidává zvuk a pohyb vlastní silou. Létající veterán musí splňovat technické a provozní podmínky pro skutečný let. Tato označení popisují rozsah obnovy, nejsou náhradou úředních kategorií.
Rozdíl platí i uvnitř létání: podle norského certifikačního předpisu lze zvláštní povolení pro technický či zkušební let využít jen pro příslušnou kontrolu nebo zkušební program. Ani takové povolení automaticky neznamená návrat na letecké přehlídky. Samostatně musí být způsobilý pilot; norský úřad u bývalých vojenských proudových stíhaček požaduje zvláštní národní oprávnění STT.
Pro další kapitolu příběhu čísla 637 proto bude rozhodující zpráva, která spojí provozuschopné záchranné vybavení, platné podmínky letu a doložený vzlet. Pozemní ukázka už sama představuje výsledek práce lidí, kteří historický stroj zachovali v pohybu. Její hodnotu není potřeba zvyšovat tvrzením, že znovu létá.
