Na začátku šedesátých let mělo československé letectvo ve výzbroji převážně podzvukové stroje. Během několika let přešlo na letoun, který létal dvojnásobkem rychlosti zvuku, a začalo ho samo vyrábět. Přechod se přitom neodehrál ve vzduchu, ale nejdřív v učebnách a ve výrobní dokumentaci.
MiG-21 je jedním z nejrozšířenějších nadzvukových letounů v dějinách. Vzniklo jich přes deset tisíc kusů a ve výzbroji je mělo přes padesát letectev. Pro české a slovenské prostředí je ale zajímavější něco jiného.
Československo bylo jediným státem Varšavské smlouvy kromě Sovětského svazu, který tento typ vyráběl. A stroj u nás sloužil až do roku 2005, tedy více než čtyřicet let.
Proti čemu měl letoun létat
Situace na začátku šedesátých let vypadala z pohledu velení nepříjemně. Nejpočetněji zastoupené u bojových útvarů byly stále podzvukové stroje řady MiG-15. Novější MiG-19 sice hranici rychlosti zvuku překonal, ale podle verze se pohyboval kolem 1 450 kilometrů v hodině.
Na druhé straně hranice se přitom objevoval typ F-104G Starfighter, který si v letech 1958 až 1962 objednalo několik států Severoatlantické aliance včetně sousedního Německa.
Volba padla na sovětský denní frontový stíhací letoun MiG-21F-13, jehož rychlost přesahovala dvojnásobek rychlosti zvuku. Rozdíl proti dosavadní výzbroji tedy nebyl v procentech, ale v řádu.
Nejdřív piloti, teprve potom letouny
Tady je detail, který se v přehledech často vynechává, a přitom nejlépe vystihuje povahu takového přechodu.
Podle přehledu na portálu Ruslet začalo přeškolování prvních deseti československých pilotů 15. května 1961 v Sovětském svazu. První let s tímto typem uskutečnil československý pilot Karel Nocar 15. července 1961.
Teprve potom, koncem roku 1961, dorazily do Československa první stroje ze sovětské výroby. Převzalo je výcvikové středisko letectva v Mladé, jehož úkolem bylo přeškolit další piloty už doma. Veřejnost letouny poprvé viděla 9. května 1963, kdy tři stroje přelétly nad Letenskou plání.
Pořadí je podstatné. Nejdřív musela vzniknout skupina lidí, kteří typ znali, a instituce, která umí učit ostatní. Teprve pak mělo smysl přivážet letouny v počtech. U techniky, která se od předchozí generace liší řádově, není omezením dostupnost strojů, ale rychlost, jakou se dá vycvičit personál.
Licence neznamenala jen sestavit dodané díly
Výroba v Aeru Vodochody probíhala ve dvou fázích, které se v populárních textech slévají do jedné. Nejprve se ve Vodochodech sestavovaly stroje z konstrukčních celků sovětské výroby. Až potom vznikl letoun vyrobený skutečně doma, který poprvé vzlétl v červnu 1963.
Mezi tím leží to podstatné. Zavedení licenční výroby znamená získat dokumentaci, přizpůsobit ji domácím normám, vybudovat nářadí a přípravky, zajistit dodavatele materiálů a vyškolit dělníky i kontrolory. Teprve tohle je licenční výroba. Sestavení dodané stavebnice je něco jiného.
Jak jsme psali v článku o tanku LT vz. 38, s domácí výrobou zahraniční konstrukce mělo Československo zkušenost už z třicátých let. MiG-21 byl tentýž úkol o generaci dál a v mnohem náročnější technice.
Za zmínku stojí i jedna administrativní kuriozita. Z důvodu utajení byl typ v provozní dokumentaci veden pod krycím označením Z-159F. Od tohoto krytí se ale zřejmě upustilo ještě do konce roku 1962. Domácí výrobní označení znělo S-106.
Kolik jich vlastně bylo
Číslo vyrobených strojů se v pramenech mírně liší a stojí za to vědět proč.
Nejčastěji se uvádí 194 letounů. Letecké muzeum v Kunovicích pracuje s číslem 195 a přímo vysvětluje rozdíl: jeden z těch strojů byl nelétový a sloužil ke statickým pevnostním zkouškám. Podle toho, zda se počítá, vyjde 194, nebo 195. Podle stejného zdroje běžela výroba v letech 1963 až 1972.
Plány, které tomu předcházely, se přitom několikrát měnily. V srpnu 1962 padl návrh snížit objednávku na 220 sériových strojů a definitivní verze výrobních plánů počítala už jen se 180 kusy. Skutečně vyrobený počet je tedy nakonec vyšší než poslední plán.
Část produkce byla dokončena v průzkumné verzi. Uvádí se sedmdesát strojů, které závod opustily v roce 1967 a pak v letech 1969 až 1971.
Čtyřicet let na jednom typu
Verze F-13 sloužila v československém letectvu do roku 1991. Pozdější verze téhož typu u nás létaly až do roku 2005.
To je doba, po kterou se v jiných obdobích vystřídaly dvě až tři generace letounů. Má to dvě strany. Na jedné straně se vyplatila investice do zázemí. Vycvičený personál, opravárenská základna, sklady náhradních dílů a výcvikový systém sloužily desítky let a nemusely se opakovaně budovat od nuly.
Na druhé straně to znamená, že se stroj používal dlouho poté, co přestal odpovídat době. Letoun navržený na přelomu padesátých a šedesátých let jako denní frontová stíhačka létal ještě na začátku jednadvacátého století.
Právě v téhle dvojznačnosti je celý příběh. Nejnáročnější na zavedení nadzvukového letounu nebyl samotný letoun. Byli to lidé a zázemí kolem něj. A přesně proto se pak takový systém opouští těžko.
Jak jsme psali v článku o Tatře 813 Kolos, opačným pólem je technika navržená doma přímo pro domácí zadání. U MiG-21 šlo o pravý opak: cizí konstrukci bylo nejdřív potřeba celou převzít, od dokumentace po lidi.
Dochované stroje jsou k vidění mimo jiné v Leteckém muzeu v Kunovicích a v dalších českých leteckých muzeích.
Jak jsme psali v článku o samopalu vz. 58, u ruční palné zbraně to bylo naopak: Československo si trouflo na vlastní konstrukci a bylo v tom mezi armádami Varšavské smlouvy samo.
