Osmikolová Tatra 813 působí jako nákladní auto, kterému někdo přidal všechno, co šlo. Ve skutečnosti je to soubor odpovědí na jedno konkrétní zadání. A odpovědi jsou tak nezvyklé proto, že zadání pocházelo od armády, ne od dopravce.
Tatra 813 je stroj dlouhý zhruba 8,8 metru se čtyřmi hnanými nápravami, z nichž dvě přední jsou řiditelné. Vojenská verze v provedení 8×8 dostala přízvisko Kolos, civilní i vojenští řidiči jí neřekli jinak než Drtikolka.
Vůz má několik řešení, která jsou v nákladní dopravě neobvyklá až podezřelá. Nemá vodní chlazení. Nemá běžný žebřinový rám. A tlak v pneumatikách se u něj ovládá z místa řidiče.
Žádná z těch věcí není konstruktérská svévole. Každá odpovídá na konkrétní požadavek.
Zadání přišlo od ministerstva obrany, ne od trhu
Vývoj začal na přelomu padesátých a šedesátých let z podnětu ministerstva národní obrany. První prototyp z roku 1960 byl v podstatě jen funkční vzorek. Použil nápravy ze sériové Tatry 138 a neměl ani kabinu.
Zkoušky ukázaly, kde jsou hranice, a vedly k vývoji náprav s redukcemi v kolech. K projektu se konstruktéři oficiálně vrátili v roce 1964 a sériová výroba vojenské verze 8×8 se rozeběhla na jaře 1967.
Zadání znělo jinak, než jak se formuluje u civilního nákladního vozu. Nešlo o co nejnižší náklady na kilometr ani o co největší užitečnou hmotnost na zpevněné silnici. Šlo o průchodnost terénem, o schopnost fungovat mimo dosah opravárenské sítě a o to, aby stroj utáhl velmi těžké břemeno.
Jak jsme psali v článku o tanku LT vz. 38, i on vznikl jako odpověď na vojenské zadání z Prahy. Tatra 813 je druhá kapitola téže kopřivnicko-pražské průmyslové linie, tentokrát bez dramatu s obsazením republiky.
Chlazení, které nemůže vytéct ani zamrznout
Vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec T 930 vznikl přidáním čtyř válců k dřívějšímu osmiválci. Podle Muzea Tatra v Kopřivnici má objem 17 640 kubických centimetrů a váží kolem 1 035 kilogramů.
Uváděný výkon se v pramenech mírně liší, objevuje se 250, 256 i 258 koní, tedy zhruba 184 až 190 kilowattů při 2 000 otáčkách. Rozdíly zřejmě odpovídají různým provedením motoru a různým obdobím výroby.
Podstatnější než přesné číslo je ale to, proč se konstruktéři vůbec vydali cestou vzduchového chlazení, které je hlučnější a hůř se u velkých objemů zvládá.
Vodní chlazení potřebuje chladicí kapalinu. Ta zamrzá, vyvařuje se, uniká při poškození a v poli se musí doplňovat. Chladič je navíc velká plocha na čele vozu, kterou lze snadno poškodit. Vzduchem chlazený motor tyhle problémy nemá, protože chladicí médium je všude kolem.
K tomu se přidává druhá vlastnost, která patří do stejné logiky. Motor zvládal spalovat i jiná paliva než naftu, uvádí se mimo jiné letecký petrolej. Pro armádní provoz to znamená, že vozidlo není závislé na jediném druhu paliva v zásobovacím řetězci.
Roura místo rámu
Druhá zvláštnost je nosná konstrukce. Místo obvyklého žebřinového rámu má vůz centrální nosnou rouru a k ní výkyvné polonápravy.
Řešení má dva důsledky. Zaprvé, kroucení podvozku v terénu se nepřenáší do nástavby stejným způsobem jako u klasického rámu. Zadruhé, do roury se dají zabudovat rozvodovky a další ústrojí, které je tak chráněné před nárazy a nečistotami.
U osmikolové verze je v soustavě sedm uzavíratelných diferenciálů, čtyři na nápravách a tři mezi nápravami. Světlá výška vozu v provedení Kolos je kolem 380 milimetrů.
Za zmínku stojí i počet převodových stupňů. Pětistupňová převodovka doplněná dvoustupňovou přídavnou převodovkou a redukcemi dává řidiči kolem dvaceti rychlostí vpřed a čtyři vzad. To není rozmar, ale nutnost u vozidla, které má jednou táhnout těžký přívěs po silnici a podruhé se sunout blátem krokem.
Tlak v pneumatikách jako ovládací prvek
Třetí neobvyklost je systém dohušťování pneumatik ovládaný z kabiny, a to i za jízdy.
Funguje to jednoduše. Na měkkém podloží řidič tlak sníží, pneumatika se rozšíří, styčná plocha vzroste a vozidlo se méně boří. Na zpevněné cestě tlak zvýší a sníží opotřebení i valivý odpor.
Vojenský rozměr je ale ještě jinde. Systém umožňuje pokračovat v jízdě na poškozené nebo prostřelené pneumatice, protože ztrátu vzduchu průběžně dohání. Vozidlo tedy nezůstane stát po jednom zásahu.
Široké takzvané taktické pneumatiky jsou navíc na všech nápravách v jednomontáži, tedy po jedné na každé straně nápravy, ne ve dvojicích. Zdvojené kolo se v blátě zanáší a chová se hůř.
Jeden podvozek, celá řada různých strojů
Poslední věc, která patří k armádnímu zadání, je univerzálnost.
Na stejném základu vznikly velmi rozdílné stroje. Těžký tahač s korbou, pontonový automobil, vozidlo pro stavbu vozovek, nosič raketometu ráže 122 milimetrů, přepravník mostů PM-55 nebo polní mechanizovaná prádelna.
Do roku 1982 vzniklo přibližně 11 751 vozidel řady 813 ve všech provedeních. Značná část mířila do Sovětského svazu a dalších zemí východního bloku, něco ale skončilo i v Rakousku a v tehdejším západním Německu. Několik kusů dnes opravuje a vystavuje Vojenské technické muzeum v Lešanech.
Jak jsme psali v článku o tanku Maus, tam logistika konstrukci zabila. U Kolosu je to přesný protiklad: logistika ho od základu utvářela, až po tvar chladicího systému.
Kolos je tedy zajímavý přesně v opačném smyslu než většina vojenské techniky, o které se píše. Nejde o stroj, který selhal na logistice. Jde o stroj, jehož podoba z logistiky přímo vyrostla.
Jak jsme psali v článku o MiG-21, opačným pólem je cizí konstrukce, kterou bylo potřeba celou převzít, od výrobní dokumentace po vycvičené piloty.
