Upravená Tatra 128 při zkouškách s houfnicí v suchém terénu předčila srovnávané vozy včetně Fordu Canada. V mokrém a málo únosném podloží se však kvůli své hmotnosti nedokázala sama vyprostit. Armáda ji přesto přijala.
Jednou lepší než soupeři, podruhé odkázaná na pomoc. Příběh Tatry 128 svádí k jednoduchému rozsudku, jenže schopnost táhnout dělo a schopnost dostat sebe sama z obtížného terénu představují dva různé požadavky. Právě jejich rozlišení vysvětluje, proč se v hodnocení jednoho automobilu mohly sejít pochvala i závažná výhrada.
Díly Tatry 111 urychlily vývoj. Prototyp byl těžký
Na počátku padesátých let vznikal nový vojenský třítunový speciál V3T, projektovaný mimo Kopřivnici. Podle Muzea Tatra se tehdy uvažovalo i o ukončení výroby Tatry 111. Místní konstruktéři odpověděli vlastním dvounápravovým vozem s pohonem všech kol a nosností tři tuny. Využili přitom maximum dílů stojedenáctky.
Tatra 128 tak nevznikala od prázdného výkresu. Navazovala na zavedenou výrobu a motorovou rodinu: místo dvanáctiválce dostala odvozený vzduchem chlazený osmiválec. Ze stejného konstrukčního základu vycházel i šestiválec pro Pragu V3S. Příbuznost motorů přitom neznamenala shodnou konstrukci celých automobilů.
Výrobní návaznost šetřila čas, nízkou hmotnost ale sama nezaručovala. Už při předvedení prototypu v prosinci 1950 komise vytýkala více než šest tun, zatímco převodové ústrojí ocenila.
Libavá nevyhověla, upravený vůz zamířil do Plzně
Vojenský historický ústav na Slovensku rozlišuje dvě etapy. Při ověřovacích zkouškách na Libavé začátkem roku 1951 vůz nevyhověl. Zkoušela se jízda s plným nákladem i s pětitunovým přívěsem nebo houfnicí vz. 38.
Upravený automobil potom zkoušel 12. dělostřelecký pluk v Plzni. V suchém terénu s houfnicí si vedl lépe než ostatní srovnávané terénní automobily, mezi nimi Ford Canada. V mokrém, málo únosném terénu ovšem hmotnost bránila samovyproštění.
Komise nakonec doporučila zavedení do výzbroje. Kladný verdikt tedy přišel po úpravách a dalším zkoušení, přičemž uvedené omezení zůstalo součástí popsaného výsledku.
Proč dobrý tahač nemusel vyjet z mokrého terénu
Srovnání obou muzejních výkladů odhaluje ještě jednu důležitou odlišnost. Kopřivnické muzeum zdůrazňuje vítězství nad prototypem V3T. VHÚ vedle toho popisuje výkon při tahu houfnice a jeho závislost na podmínkách. Nejde o jedno univerzální pořadí všech vozů.
Z toho plyne prosté rozlišení: porazit konkrétního soupeře znamená být lepší v daném srovnání. Utáhnout houfnici v suchu znamená zvládnout určitou práci. Vyprostit se v mokrém podloží znamená obnovit vlastní pohyb v jiné situaci. První dva úspěchy třetí schopnost automaticky nedokládají.
Omezení se týkalo kombinace mokra a malé únosnosti, nikoli každé jízdy po dešti.
Schválení otevřelo cestu k sérii
Sériová výroba začala podle VHÚ v září 1951 a skončila koncem roku 1952. Obě instituce uvádějí přibližně 4 060 vyrobených vozů. Nešlo tedy jen o několik zkušebních exemplářů.
Samotné schválení nám neříká, jakou váhu měla jednotlivá hodnoticí kritéria. Ukazuje však, že přijetí do služby nebylo potvrzením bezvýhradné převahy v každém terénu. Tatra 128 nabídla rychlé využití zavedených součástí, zatímco hmotnost zůstala jejím omezením. Výrobní zkratka přinesla automobil v krátkém čase; schopnost dostat jej z měkkého podloží byla samostatný problém.
