Když v šedesátých letech vzlétl britský letoun Hawker Siddeley Harrier, otevřel novou éru letectví jako první plně operační bojový stroj se schopností svislého vzletu a přistání (V/STOL). Unikátní vektorování tahu motoru Rolls-Royce Pegasus sice přineslo triumf ve válce o Falklandy i taktickou flexibilitu bez nutnosti betonových ranvejí, vyžádalo si však brutální daň. Složitá termodynamika nasávání horkých plynů, zrádná stabilita ve visu a extrémní náročnost pilotáže vedly k tomu, že více než třetina všech vyrobených strojů byla zničena při nehodách.
Geniální rébus jménem Pegasus: Čtyři trysky, které obešly betonové ranveje
Na počátku šedesátých let 20. století čelili vojenští stratégové NATO noční můře: v případě vypuknutí třetí světové války by sovětské taktické jaderné rakety během prvních minut zničily veškeré standardní letecké základny v západní Evropě. Moderní nadzvukové stíhačky potřebovaly kilometry hladkého betonu, bez nichž byly zcela bezcenné. Britský letecký průmysl v čele s legendárním šéfkonstruktérem sirem Sydney Cammem proto hledal způsob, jak odpoutat bojové letectvo od zranitelných letišť, což vedlo ke vzniku přelomového stroje Hawker Siddeley Harrier, jak detailně mapuje letecký archiv Military Factory. Základní myšlenka byla převratná: rozptýlit letouny do lesních mýtin, na dálniční úseky nebo na paluby malých nákladních lodí.
Klíčem k realizaci této vize se stala revoluční pohonná jednotka Bristol Siddeley (později Rolls-Royce) Pegasus. Místo složitých a těžkých přídavných zdvihových motorů, které zkoušely jiné armády, využil Pegasus jediný velký dvouproudový motor umístěný v těžišti trupu. Motor byl vybaven dvěma protiběžnými hřídeli, které vzájemně rušily nebezpečný gyroskopický moment, a čtyřmi propojenými otočnými tryskami. Dvě přední trysky usměrňovaly chladný vzduch z dmychadla, zatímco dvě zadní vypouštěly horké plyny ze spalovací komory. Pilot mohl pomocí jediné páky v kokpitu plynule měnit směr tahu od vodorovného (pro let vpřed) přes svislý (pro visení) až po mírný záporný úhel pro brzdění.
Harrier tak dokázal odstartovat z travnatého palouku mezi stromy, doplnit palivo z maskovaného cisternového vozu v lese a vrátit se do boje bez jediné kapky betonu. Tato bezprecedentní flexibilita se stala klíčovým faktorem při britských expedičních operacích v odlehlých koutech světa, jak připomíná náš rozbor o dramatické logistice britského letectva v letecké operaci Black Buck ve válce o Falklandy.
Akrobacie ve vzdušném souboji: Jak manévr VIFF zaskočil argentinské Mirage
Skutečnou zkouškou ohněm prošel Harrier na jaře 1982 během války o Falklandy. Britské královské námořnictvo vyslalo do jižního Atlantiku pouhých 28 palubních stíhaček Sea Harrier FRS.1 na letadlových lodích Hermes a Invincible. Proti nim stálo argentinské letectvo disponující více než stovkou moderních nadzvukových stíhaček Mirage III, Dagger a útočných letounů A-4 Skyhawk. Na papíře byl podzvukový Sea Harrier v drtivé nevýhodě: neměl přídavné spalování a jeho maximální rychlost nepřekračovala Mach 0,95.
Realita vzdušných soubojů však šokovala svět. Sea Harriery dosáhly skóre 20 sestřelených argentinských letadel, aniž by jediný britský stroj podlehl v leteckém souboji. Zásadní roli sehrála nejen špičková vycvičenost britských pilotů a americké protiletadlové střely AIM-9L Sidewinder, ale především unikátní letová obálka motoru Pegasus. Britští piloti dokonale ovládli techniku zvanou VIFF (Vectoring In Forward Flight – vektorování tahu za dopředného letu).
Když se za britský letoun pověsila rychlejší argentinská stíhačka v palebné pozici, pilot Harriere neváhal a za plného letu prudce otočil trysky motoru dolů nebo mírně dopředu. Stroj zažil okamžité a brutální aerodynamické zbrzdění spojené se skokovým nárůstem vztlaku – doslova se vymrštil vzhůru a zpomalil jako automobil po sešlápnutí záchranné brzdy. Pronásledující nepřátelský pilot nestačil zareagovat, Harriera okamžitě přeletěl a v následujícím zlomku sekundy se sám ocitl v jeho zaměřovači jako snadná kořist.
Termodynamická past: Když motor začne polykat vlastní výfukové plyny
Za fascinující schopnost viset ve vzduchu na sloupu výfukových plynů však Harrier platil obrovskou daň z hlediska aerodynamiky a termodynamiky. V okamžiku, kdy dopředná rychlost stroje klesne k nule, klasické aerodynamické ovládací plochy – křidélka, kormidla a výškovka – zcela ztrácejí účinnost, protože kolem nich neproudí žádný vzduch. Aby bylo možné letoun ve visu vůbec ovládat, museli konstruktéři vytvořit systém reakčního řízení (Reaction Control System – RCS). Ten odebíral stlačený vzduch z kompresoru motoru a vedl jej trubkami k malým výfukovým tryskám na přídi, zádi a na koncích křídel (tzv. puffers).
Reakční řízení však odčerpávalo cenný tah motoru právě ve chvíli, kdy byl výkon nejvíce potřeba. Ještě zákeřnější byl fyzikální jev zvaný nasávání horkých plynů (Hot Gas Ingestion). Když letoun visí nízko nad zemí, obrovský objem horkých spalin z trysek naráží do země, odráží se a vytváří kolem trupu vířivý horký polštář. Pokud tyto plyny o teplotě stovek stupňů Celsia proniknou do nasávacích otvorů motoru, prudce klesne hustota nasávaného vzduchu. Motor ztratí kyslík, dojde k okamžitému kompresorovému utržení proudu (engine surge) a náhlému poklesu tahu. Letoun se bez varování propadne k zemi z výšky několika metrů.
Problém zhoršoval i netypický podvozek: tandemová hlavní kola pod trupem doplněná dvěma tenkými opěrnými kolečky na koncích křídel (outriggers). Pokud pilot dosedl na palubu rozhoupané lodi nebo na nerovný povrch s mírným bočním náklonem, opěrné kolečko se zarylo do povrchu a působením obrovského točivého momentu byl letoun okamžitě katapultován na záda, což často končilo zničením stroje a smrtí posádky.
Přezdívka „Výrobce vdov“ a hořká bilance u námořní pěchoty USA
Když americká námořní pěchota (US Marine Corps) v sedmdesátých letech hledala letoun přímé letecké podpory schopný operovat z malých obojživelných útočných lodí, Harrier byl jedinou volbou. Američané zakoupili britskou licenci pod označením AV-8A a následně ve spolupráci se společností McDonnell Douglas vyvinuli výrazně zdokonalenou verzi AV-8B Harrier II s kompozitním křídlem a modernější avionikou. Přes veškerá vylepšení se však Harrier v amerických službách zapsal do historie jednou z nejtragičtějších bezpečnostních statistik moderního letectví.
Podle rozsáhlých vyšetřování amerického letectva a novinářů z Los Angeles Times ztratila americká námořní pěchota při nehodách více než třetinu své celkové flotily strojů Harrier. Zahynulo při nich přes 45 pilotů a míra nehodovosti na letovou hodinu byla trojnásobná ve srovnání se stíhačkami F/A-18 Hornet. Stroj si v hangárech vysloužil mrazivou přezdívku „výrobce vdov“ (The Widowmaker) – nelichotivé jméno, které v dějinách letectví neslo jen několik dalších technologicky mezních strojů, jak připomíná náš text o letounech F-104 Starfighter.
Pilotáž Harriere ve visu vyžadovala absolutní koncentraci a koordinaci všech končetin současně: pravá ruka ovládala knipl, levá ruka současně řídila plynovou páku motoru i samostatnou páku úhlu trysek a nohy neustále pracovaly s pedály směrového kormidla. Stačila sekunda nepozornosti, závan bočního větru nebo chvilková ztráta vztlaku a letoun se nekontrolovatelně převrátil. Detailní srovnání parametrů první a druhé generace přináší databáze WeaponSystems.net. Přes tuto krutou bilanci zůstává Harrier technickým triumfem: dokázal to, co před ním nikdo jiný, a připravil půdu pro dnešní supersonické stroje F-35B Lightning II, které však k bezpečnému kolmému přistání potřebují desítky výkonných počítačů a digitální systém fly-by-wire.
