Kettenkrad spojoval motocyklovou příď s pásovým podvozkem a automobilovým motorem. Původně měl sloužit výsadkářům, později přesouval i proudové Me 262. Jak mohl malý tahač zvládnout letoun, vysvětluje také jeho dobový návod.
Řídítka, přední vidlice a sedlo připomínaly motocykl. Za řidičem ale následovalo široké těleso s motorem, pásy a zadní lavicí. NSU HK 101, vojenským označením Sd.Kfz. 2, byl od začátku konstruovaný jako malý polopásový tahač. Jeho neobvyklý vzhled měl praktický důvod: spojit malé rozměry s pohybem v terénu a prací, na kterou samotná motorka nestačila.
Malý tahač pro výsadkáře
Podle Tank Museum v Bovingtonu začal příběh Kettenkradu v roce 1939. Lehký stroj určený k letecké přepravě měl německým výsadkovým jednotkám tahat zásobovací přívěsy a malá děla. Muzeum v Overloonu doplňuje podstatný detail: vešel se do transportního Junkersu Ju 52. Požadavek na skladnost tedy souvisel s konkrétním způsobem dopravy.
Využití se rozšířilo také na pokládání spojovacích kabelů a přepravu munice. Pro řidiče a dva cestující byly k dispozici tři místa, jak uvádí Lyon Air Museum. Označení „lehký“ přitom patřilo do světa vojenských tahačů: už prázdný Kettenkrad vážil přes tunu. Motocyklovou příď proto nelze zaměňovat za hmotnost ani konstrukční jednoduchost běžné motorky.
Motor z Opelu, řízení pro kolo i pásy
Pohon zajišťoval vodou chlazený čtyřválec Opel o objemu přibližně 1,5 litru a výkonu kolem 36 koní. Automobilový motor pracoval s třístupňovou převodovkou a dvěma rozsahy pro silnici a terén; výsledkem bylo šest převodů pro jízdu vpřed. Pomalejší rozsah umožňoval volit nižší rychlost pro práci tahače.
Řídítka měla dvojí úlohu. Při mírném zatáčení pomáhalo přední kolo, při ostřejším se do řízení zapojily brzdy pásů. Vnitřní pás se přibrzdil a stroj zatočil. Tento mechanismus podrobně popisuje americký vojenský rozbor z února 1943. Přední kolo tak bylo součástí soustavy, která podle velikosti zatáčky využívala i pásový podvozek.
Kettenkrad tím řešil příbuzný problém jako větší polopásová vozidla Sd.Kfz. 251 a M3: zkombinovat kolovou příď s pásovým pohonem. U malého NSU ovšem místo automobilové přední nápravy zůstala jediná motocyklová vidlice. Pásy nesly hlavní část stroje a poskytovaly záběr pro jízdu i tažení.
Me 262 se táhl na vlastních kolech
Na letištích dostal Kettenkrad úkol, který dnes přitahuje největší pozornost: přesouvat proudové stíhačky Messerschmitt Me 262. Toto použití uvádějí nezávisle muzea v Overloonu a Lyonu. Není přitom potřeba představovat si, že se malý čtyřválec při takovém přesunu výkonově vyrovnal proudovým motorům letounu.
Přesnou představu o pozemní manipulaci nabízí návod Me 262 A-1 ze srpna 1944, který platil také pro A-2. Na straně 26 má samostatnou část věnovanou tažení. Bez motorového tahače k němu bylo podle předpisu potřeba přibližně osm až deset mužů. Po dobu tažení měl v kabině sedět člověk obsluhující kolové brzdy letounu.
Právě tento údaj pomáhá vysvětlit zdánlivý nepoměr mezi tahačem a stíhačkou. Hmotnost Me 262 zůstávala na jeho vlastním podvozku. Kettenkrad ji nevezl jako náklad na zadní lavici. Na pevném, přibližně vodorovném povrchu musel při pomalém přesunu překonat hlavně odpor valení a uvést letoun do pohybu. V takové situaci je potřeba výrazně menší síla než při zvedání celého stroje; dobová možnost ručního tažení to názorně ukazuje.
Nosnost tahače, hmotnost taženého letounu a výkon potřebný pro let jsou proto tři různé věci. Z nosnosti Kettenkradu nelze jednoduše vyčíst, jak těžké letadlo mohl na letišti přesunout. Stejně tak výkon jeho motoru nelze postavit proti výkonu proudové stíhačky a z poměru rozhodnout, zda ji utáhne. Důležitá byla také převodovka, záběr pásů a stav povrchu.
Toto vysvětlení má přirozenou hranici. Ve stoupání je nutné překonávat i část tíhy letounu, v měkkém podkladu rostou odpory a tahač může ztrácet přilnavost. Letištní použití tedy neznamená, že stejný stroj zvládl libovolný náklad v každém terénu. Předpis navíc počítal se samostatnou obsluhou brzd ve stíhačce: pohyb soupravy nebyl jen záležitostí řidiče Kettenkradu.
Malé rozměry nezaručovaly jednoduchou údržbu
Podvozek měl vzájemně se překrývající pojezdová kola a odpružení torzními tyčemi. Princip překládaných kol, známý pod německým názvem Schachtellaufwerk, se objevoval i u mnohem větších konstrukcí; podrobněji se mu věnuje článek o podvozku Tigeru I.
Americký rozbor u Kettenkradu zachycuje také mazané spoje článků pásu a vyměnitelné pryžové patky. Vedle motoru a převodovky tak bylo potřeba pečovat i o řadu součástí pásového pohonu. Z technického popisu je patrné, proč šlo o podstatně složitější stroj, než jaký naznačuje samotné sedlo s řídítky.
Kettenkrad ukazuje, kolik práce v armádě připadalo technice, která sama nebyla hlavní zbraní. Stejný kompaktní tahač mohl pomáhat se zásobováním, spojováním i letištní obsluhou. Jeho zvláštní silueta byla výsledkem několika praktických požadavků spojených do jediného vozidla — a právě tato kombinace mu otevřela víc úkolů, než předpokládalo původní výsadkové zadání.
