Československá kolohousenka měla kola i pásy: Nadějný univerzální stroj brzdily poruchy a těžkopádná výměna pojezdu

Dělostřelecký traktor a lehký tank KH-50 měl nově vznikající československé armádě zajistit strategickou výhodu: rychlou jízdu na kolech po silnici a nekompromisní průchodnost na pásech v terénu. Zkoušky zahájené v Milovicích na jaře 1925 však ukázaly, že slib univerzálního stroje naráží na tvrdou realitu. Výměna pojezdu vyžadovala zastavení, manipulaci s těžkými nájezdovými rampami a patnáct minut vysilující práce osádky. Časté poruchy poddimenzovaného motoru Hanomag, praskající převody a neobratné řízení nakonec proměnily nadějný projekt v poučnou slepou uličku, která domácí konstruktéry nasměrovala k čistě pásovým tankům.

Když v říjnu 1918 vzniklo samostatné Československo, jeho armáda se ocitla v nezáviděníhodné situaci. Nový stát musel hájit své hranice na několika frontách současně a jeho armádní velení si velmi dobře uvědomovalo, že moderní armáda nemůže existovat bez obrněné techniky. V lednu 1922 proto Ministerstvo národní obrany (MNO) zakoupilo ve Francii první tanky pro výcvik i službu – osvědčené pěchotní stroje Renault FT. Ty sice představovaly revoluční milník první světové války a jejich uspořádání s otočnou věží na korbě a motorem vzadu definovalo moderní tankové konstrukce, v mírovém a manévrovém provozu však rychle odhalily zásadní slabiny.

Pěchotní tank Renault FT byl stavěn pro plíživý postup rozrytým bojištěm zákopové války. Jeho maximální rychlost po rovině nepřesahovala pouhých 7 km/h. Ještě horší byla situace na zpevněných silnicích. Rané celokovové pásy bez gumových patek trpěly při styku s tvrdým podkladem drastickým opotřebením. Již po ujetí několika desítek kilometrů docházelo k vymačkání čepů, praskání článků a ničení dlažby, nemluvě o obrovské spotřebě paliva a vyčerpání osádky vystavené brutálním vibracím. Pro armádu mladé republiky, která potřebovala chránit rozsáhlé území od Chebu až po Podkarpatskou Rus, představovala takto pomalá technika taktický rébus. Síť těžkých automobilových podvalníků a speciálních tahačů v první polovině dvacátých let prakticky neexistovala a přesun tanků po železnici byl zdlouhavý a vázaný na kolejové koridory.

Armádní velení proto zatoužilo po zázračné zbrani: po univerzálním vozidle, které by se po silnicích pohybovalo rychle a šetrně na běžných kolech jako nákladní automobil a po příjezdu na bojiště jednoduše přešlo na pásy a zdolalo jakékoliv bláto či zákop. V té době ještě vojenské teorie nepovažovaly takový hybrid za protimluv, nýbrž za logický vrchol mechanizace. Na tuto poptávku zareagoval zkušený německý inženýr Joseph Vollmer, který za světové války stál za vývojem německých tanků A7V a lehkých LK II. Vollmer nabídl československému ministerstvu patent na kombinovaný kolopásový pojezd, který v Německu vyvíjel na bázi známého zemědělského a dělostřeleckého traktoru Hanomag WD-50.

V roce 1923 MNO Vollmerův patent zakoupilo a rozhodlo se jej realizovat ryze domácími silami. Aby se rozptýlila finanční rizika a podpořil rodící se domácí zbrojní průmysl, vzniklo unikátní konsorcium tří nejvýznamnějších strojírenských podniků v zemi: ČKD (respektive Breitfeld-Daněk), Laurin & Klement (krátce nato začleněná do plzeňské Škodovky) a Ringhofferovy závody (Tatra Kopřivnice). Každá firma se podílela na výrobě dílů a montáži. Nový projekt dostal výstižné označení Kolohousenka KH-50 – zkratku slov kolo a housenka, doplněnou číslovkou padesát, která vyjadřovala jmenovitý výkon pohonné jednotky.

Nájezdové rampy a čtvrthodina v blátě: Jak fungoval mechanismus pojezdu KH-50

Představa o snadném přechodu mezi silnicí a terénem vypadala na výkresech lákavě. Základem stroje byl pásový podvozek odvozený z traktoru Hanomag WD-50. Tvořil jej tuhý rám s pojezdovými kladkami a ocelovými články pásů, poháněný zadním ozubeným kolem. Zvenčí tohoto rámu inženýři nainstalovali čtyři velká ocelová silniční kola opatřená plnopryžovými obručemi. Přední náprava byla řiditelná a spojená s volantem v prostoru řidiče, zatímco zadní kola byla hnací a točivý moment na ně přenášely těžké válečkové řetězy přímo z hlavní rozvodovky.

Jak ale probíhala samotná změna pojezdu v praxi? Zde se ukázala první zásadní konstrukční slabina. První prototypy KH-50 nebyly vybaveny žádným motorovým ani hydraulickým mechanismem, který by dokázal kola spustit za jízdy nebo při stání pouhým stisknutím páky. Místo toho vozidlo převáželo po stranách korby dvě masivní ocelové nájezdové rampy. Když osádka dorazila na konec zpevněné silnice a potřebovala pokračovat v terénu na pásech (nebo naopak), musela stroj zastavit, vystoupit ven a začít s namáhavou dílenskou prací přímo na polní cestě.

Při přechodu z kol na pásy museli dva muži osádky sejmout těžké rampy z držáků, umístit je přesně před pojezdová kola a stroj na ně opatrně najel. Tím se celá kolohousenka přizvedla o několik centimetrů nad úroveň terénu, takže kola přestala nést váhu stroje. V té chvíli musela osádka ručně odjistit masivní čepy, vyzdvihnout ramena kol do horní polohy vysoko nad terén a tam je znovu mechanicky zakolíkovat. Poté stroj sjel z ramp dolů, čímž konečně dosedl na své ocelové pásy, a osádka musela rampy očistit od nánosů bláta, naložit zpět na korbu a zajistit. Celá tato procedura trvala za ideálního počasí a na rovném suchém dvoře přibližně 10 až 15 minut. Pod nepřátelskou palbou, v hlubokém podzimním marastu nebo za noční tmy by však takový manévr znamenal pro osádku rozsudek smrti. Tento rébus se ostatně v téže době pokoušely armády řešit také paralelním vývojem polopásových vozidel, která se snažila vyhnout složitému přestrojování tím, že nesla kolovou přední nápravu i pásovou záď současně.

Zkoušky v Milovicích od roku 1925: Přehřáté motory, praskající převody a těžké řízení

Koncem roku 1924 dodalo konsorcium první dva funkční podvozky KH-50 a na jaře 1925 začaly na polygonu ve vojenském výcvikovém táboře Milovice oficiální vojskové zkoušky pod dohledem Vojenského technického ústavu (VTÚ). Armáda zprvu testovala stroje v podobě dělostřeleckých tahačů s otevřenou provizorní kabinou, protože primárním cílem bylo ověřit jejich mobilitu a schopnost táhnout těžká polní děla. Nadšení z prvních ujetých kilometrů však velmi rychle vystřídalo hluboké rozčarování zkušebních komisařů i mechaniků.

Hlavním kamenem úrazu se stala pohonná jednotka. Původní zážehový čtyřválec Hanomag WD-50 s objemem 4,2 litru disponoval při 1 000 otáčkách za minutu výkonem pouhých 50 koňských sil (37 kW). Tento motor byl původně dimenzován pro lehký zemědělský traktor o váze zhruba čtyř tun, jenže hotová Kolohousenka KH-50 s kompletním podvozkem, dvěma sadami náprav, řetězovými převody a rampami vážila bezmála 7,5 až 8 tun. Měrný výkon stroje tak činil žalostných 6,3 až 6,6 koně na tunu. Motor pracoval v neustálém přetížení, chladicí soustava s malým chladičem nápor vzduchu při pomalé jízdě nezvládala a motorová voda v milovickém prachu pravidelně vařila už po několika desítkách minut zátěže.

Jízda na kolech sice na rovné silnici umožňovala dosáhnout teoretické rychlosti kolem 35 km/h, ale řízení představovalo pro řidiče fyzická muka. Přední kola měla primitivní mechanický převod bez posilovače a obrovská hmotnost stroje kladla na volant takový odpor, že projetí prudší pravoúhlé křižovatky znamenalo zastavit, popojíždět dopředu a dozadu a volant doslova rvát oběma rukama. Poloměr otáčení na kolech byl obrovský. V terénu na pásech sice KH-50 zatáčela přibrzďováním pásů s mnohem menším poloměrem, její rychlost však klesla na 15 km/h a řetězové převody vedoucí k nahoře zavěšeným kolům nebyly chráněny před nečistotami. Bláto vnikalo do řetězek, zasekávalo ozubení a způsobovalo praskání řetězů.

Přesto se armáda projektu nevzdala okamžitě. V roce 1926 byl jeden z prototypů odeslán do dílen Škodovky a ČKD, kde na něj byla namontována nýtovaná pancéřová nástavba o síle plechů 6 až 14 milimetrů a válcová otočná věž osazená pěchotním rychlopalným kanónem Škoda ráže 37 mm (d/27) a těžkým kulometem Schwarzlose (později nahrazeným kulometem vz. 24). Tím vznikl první skutečný československý tank. Pancéřování a věž však přinesly další nárůst hmotnosti, který jízdní vlastnosti už tak dýchavičného stroje definitivně pohřbil. Výhled řidiče ze štěrbin pancíře byl minimální a vibrace v uzavřené korbě nesnesitelné.

Technické srovnání: Československá KH-50 versus švédský Landsverk a americký Christie

Problém, se kterým se potýkala československá Kolohousenka, nebyl ojedinělý. Ve dvacátých a počátkem třicátých let propadly kouzlu kombinovaného pojezdu téměř všechny přední vojenské mocnosti. Ocelové pásy té doby měly krátkou životnost a konstruktéři se snažili ušetřit podvozky za každou cenu. Porovnání tří odlišných konstrukčních škol ukazuje, jak různorodé přístupy inženýři zvolili:

Zatímco Švédové u tanku Landsverk L-30 dokázali kola spouštět pomocí důmyslného ozubeného mechanismu za necelých třicet sekund přímo z místa řidiče, jejich konstrukce byla natolik jemná a komplikovaná, že jakýkoliv zásah střepinou nebo náraz na balvan systém nevratně zablokoval. Naopak americký vynálezce J. Walter Christie zvolil radikální přístup: pásy vedl přímo přes obří pojezdová kola s pružinami. Při jízdě na silnici se pásy rozpojily a uložily na blatníky a tank jel přímo po svých pojezdových kolech. Tento systém sice převzal Sovětský svaz pro své slavné rychlé tanky řady BT, ale sundávání těžkých pásů zabralo půl hodiny a v bojových podmínkách druhé světové války posádky tanků BT pásy raději nikdy nesundávaly.

Vystřízlivění z univerzálního stroje: Jak kolohousenky otevřely cestu k čistě pásovým tankům

Československá armáda se pokusila nedostatky KH-50 napravit v dalších evolucích. V letech 1927 až 1929 vznikly vylepšené verze KH-60 a KH-70. Model KH-60 obdržel silnější motor o výkonu 60 koní a především mechanické zařízení, které umožňovalo spouštět kola bez použití otravných nájezdových ramp. Poslední verze KH-70 dostala motor o výkonu 70 koní a upravenou záď, díky čemuž dokázala na silnici vyvinout rychlost přes 60 km/h. Přesto ani tato vylepšení nepřinesla kýžený průlom. Zdvihací mechanismus kol byl náchylný k zanesení zeminou, kameny poškozovaly ozubená soukolí a váha stroje neustále narůstala.

O československé kolohousenky projevilo zájem i zahraničí. Dva kusy KH-60 zakoupil Sovětský svaz pro svou tajnou tankovou školu Kama v Kazani, kde stroje podrobil zkouškám společně s německými specialisty. Jeden prototyp KH-70 koupila v roce 1930 Itálie a testovala jej u firem Fiat a Ansaldo. Obě zahraniční armády však dospěly ke stejnému závěru jako českoslovenští důstojníci v Milovicích: kombinovaný kolopásový pojezd je slepá ulička. Vozidlo bylo příliš složité na údržbu, neúnosně drahé na výrobu a v obou režimech dělalo příliš mnoho kompromisů – na kolech bylo neohrabané a těžké, na pásech zase pomalé a mechanicky choulostivé.

V roce 1930 proto československé MNO projekt Kolohousenka definitivně zastavilo a zbývající stroje byly převedeny k výcviku řidičů nebo dosloužily jako nepohyblivé terče na střelnicích. Tento zdánlivý neúspěch však sehrál v historii našeho vojenství zásadní a pozitivní roli. Armáda vystřízlivěla z iluze univerzálního stroje a přijala pragmatickou doktrínu: dálkové silniční přesuny musí zajistit výkonná logistika a podvalníky, na něž později navázaly legendární těžké vojenské tahače, zatímco bojový tank musí být stoprocentně pásový, mechanicky jednoduchý a maximálně odolný.

Právě na chybách Kolohousenky se konstruktéři Škodovky a ČKD naučili pracovat s kvalitními legovanými ocelemi, zdokonalili odpružení pomocí svazků listových per a vyvinuli spolehlivé planetové směrové převodovky. Tato neocenitelná škola stála u zrodu prvního sériového lehkého tanku LT vz. 34 a následně vedla k mistrovským dílům československé konstrukční školy – tankům LT vz. 35 a LT vz. 38, které se staly technickými klenoty předválečné Evropy. Podle záznamů v Vojenském historickém ústavu Praha i mezinárodních odborných pramenech vojenské historie tak paradoxně právě slepá ulička Kolohousenky položila základy tomu, že se malé Československo zařadilo mezi absolutní světovou tankovou elitu.