Ruský strategický bombardér Tu 95 přezdívaný Medvěd představuje nejhlučnější letadlo vojenské historie. Jeho ohlušující řev pronikal trupy stíhaček a dokonce i mořskou hladinou přímo k posádkám nepřátelských ponorek.
Piloti západních stíhacích letounů, kteří po desetiletí hlídkovali v mezinárodním vzdušném prostoru nad Severním mořem nebo u pobřeží Aljašky, popisovali setkání se sovětským obrem jako fyzický otřes. Masivní turbovrtulový bombardér Tupolev Tu 95, v kódu Severoatlantické aliance označovaný jako Bear, byl slyšet na desítky kilometrů daleko ještě dříve, než se vůbec objevil na radaru. Oficiální záznamy archivované v institucích jako Smithsonian National Air and Space Museum dokládají, že zvuková stopa tohoto stroje patřila k nejvýraznějším akustickým jevům studené války. Britské Royal Air Force Museum navíc uchovává svědectví letců královského letectva, kterým se při doprovodu Medvěda chvěly kabiny proudových stíhaček a vibrace motorů cítili přímo ve svých hrudních koších.
Když proudové motory nestačily na Ameriku
Když Sovětský svaz na počátku padesátých let minulého století formuloval zadání na nový mezikontinentální bombardér, čelil obrovskému technologickému rébusu. Cílem bylo vytvořit letoun schopný nést jadernou pumu o hmotnosti několika tun na vzdálenost přes osm tisíc kilometrů, zasáhnout cíle hluboko na území Spojených států a vrátit se bezpečně zpět na domovské základny. První generace proudových motorů té doby, reprezentovaná například motory Mikulin v bombardérech Tu 16, trpěla gigantickou spotřebou paliva. Dolet proudového stroje by na takovou trasu nestačil ani s trojnásobným dotankováním ve vzduchu.
Konkurenční konstrukční kancelář Mjasiščev sice postavila čistě proudový bombardér M 4, jeho dolet byl však tristní a letoun sotva dokázal dosáhnout okrajových oblastí Severní Ameriky bez šance na návrat. Legendární konstruktér Andrej Nikolajevič Tupolev proto zvolil zdánlivě archaické, ve skutečnosti však geniální a odvážné řešení. Rozhodl se zkombinovat vysokorychlostní šípové křídlo s úhlem třicet pět stupňů a zcela novou kategorii obřích turbovrtulových motorů. Spojení vrtulí a rychlostí blížících se tisíci kilometrům v hodině považovala většina tehdejších západních expertů za aerodynamické šílenství.
Zajatí němečtí inženýři a stvoření motoru NK 12
Aby mohl kolos o vzletové hmotnosti přes sto osmdesát tun vůbec vzlétnout a dosahovat požadovaných rychlostí, potřeboval motory s výkonem, jaký do té doby nikdo na světě nesestrojil. Vývoj této pohonné jednotky neprobíhal přímo v Moskvě, ale v přísně utajeném závodě číslo dvě v osadě Upravlenčeskij u města Samara. Hlavní inženýrskou sílu zde tvořila početná skupina německých leteckých konstruktérů a techniků z továren Junkers a BMW, kteří byli po válce násilně přesunuti do Sovětského svazu.
Tým vedený zkušeným rakouským inženýrem Ferdinandem Brandnerem, bývalým šéfkonstruktérem proudových motorů Junkers, dokázal během několika let vytvořit zázrak tehdejší techniky s označením Kuzněcov NK 12. Každý ze čtyř těchto motorů disponoval výkonem dvanáct tisíc koňských sil, přičemž pozdější modernizované verze dosahovaly výkonu až patnáct tisíc koňských sil. Pro srovnání, šlo o více než desetinásobek výkonu nejsilnějších pístových motorů z konce druhé světové války. Dodnes zůstává motor NK 12 nepřekonán jako nejvýkonnější sériově vyráběný turbovrtulový motor v celé historii letectví.
Fyzika brutálního hluku a sonické třesky na koncích listů
Každý motor NK 12 nepoháněl obyčejnou vrtuli, nýbrž dvojici koaxiálních protiběžných vrtulí AV 60N o průměru pět celých šest desetin metru. Přední čtyřlistá vrtule se otáčela ve směru hodinových ručiček, zatímco zadní vrtule rotovala přesně opačně. Tento důmyslný mechanismus zcela eliminoval obrovský krouticí moment, který by jinak letoun neustále stáčel z kurzu, a současně využíval rotující proud vzduchu za přední vrtulí k dalšímu navýšení tahu. Aerodynamická účinnost byla špičková, daň za ni však byla ohlušující.
Vrtule se točily stálou rychlostí sedm set padesát otáček za minutu. Vzhledem k jejich obrovskému průměru se obvodová rychlost konců listů pohybovala okolo tří set metrů za sekundu. Když se k této rotaci přičetla dopředná rychlost letounu letícího rychlostí přes osm set kilometrů v hodině, špičky vrtulových listů spolehlivě prorážely zvukovou bariéru. Pohybovaly se rychlostí odpovídající hodnotě Mach jedna celá dvě. Letící Tu 95 tak nevydával pouhý běžný hluk motorů, nýbrž generoval nepřetržitý řetězec drobných sonických třesků z třiceti dvou vrtulových listů současně.
K rázovým vlnám se přidával další drtivý akustický fenomén. Špičky listů zadní protiběžné vrtule neustále protínaly silně zvířené proudění a rázové vlny vznikající na listech přední vrtule. Vznikala tak extrémní akustická interference a mohutné tlakové pulzy o nízkých frekvencích. Hladina hluku v těsné blízkosti letounu přesahovala sto čtyřicet decibelů, což je hodnota ležící hluboko za prahem lidské bolesti a schopná způsobit okamžité poškození sluchového aparátu.
Když letadlo slyší ponorky na dně oceánu
Právě tyto nízkofrekvenční vibrace představovaly unikátní fyzikální zvláštnost. Zvukové vlny s nízkou frekvencí mají neobyčejnou schopnost šířit se atmosférou na ohromné vzdálenosti s minimálním útlumem. Zvuk bombardéru Medvěd se dokázal přenášet nejen vzduchem, ale jeho brutální tlakové rázy doslova rozvibrovaly mořskou hladinu.
Spojené státy vybudovaly během studené války tajný podmořský systém hydrofonů zvaný SOSUS, který pokrýval dno severního Atlantiku i Tichého oceánu. Jeho primárním úkolem bylo naslouchat šroubům sovětských ponorek plížících se pod hladinou. Operátoři tohoto systému na amerických základnách však velmi brzy zjistili, že jejich podvodní mikrofony zachycují hluboké, rytmické dunění přicházející shora. Šlo o bombardéry Tu 95 letící ve výšce deseti kilometrů nad mořem. Zvuková energie motorů NK 12 byla tak enormní, že pronikala vodním sloupcem a systém SOSUS dokázal polohu prolétajících bombardérů spolehlivě lokalizovat.
Podobné zážitky líčili i námořníci na palubách ponorek provádějících cvičení těsně pod hladinou. Pokud nad nimi ve střední výšce proletěla formace sovětských letounů Bear, kovové trupy ponorek začaly jemně rezonovat a posádky slyšely pulzující hučení i bez použití speciálních odposlechových přístrojů. Pro strategický bombardér šlo o dvousečnou zbraň: na jedné straně vyvolával u protivníka psychologický děs, na straně druhé jej zcela zbavoval momentu překvapení.
Peklo pro vlastní posádky i stíhače NATO
Létání v bombardéru Tu 95 bylo vyčerpávající zkouškou lidské odolnosti. Sovětští letci trávili v těsných kabinách často patnáct až dvacet hodin bez přerušení. Přestože měli na hlavách speciální kožené kukly s tlumiči hluku, všudypřítomné vibrace pronikaly celým tělem. Dlouholetí členové posádek trpěli vážnými poruchami sluchu a chronickými bolestmi kloubů způsobenými rezonancí trupu. Uvnitř stroje navíc nebylo možné komunikovat jinak než přes palubní interkom vytočený na maximální hlasitost.
Podmínky pro záchranu života byly stejně neúprosné. Na rozdíl od moderních proudových bombardérů neměl Tu 95 klasická vystřelovací sedadla pro všechny členy posádky. V případě těžkého poškození nebo požáru museli letci opustit stroj gravitačním skluzem přes šachtu příďového podvozku, což při divokém pádu letounu znamenalo téměř jistou smrt. Přesto posádky na svůj stroj nedaly dopustit pro jeho neuvěřitelnou mechanickou odolnost a schopnost letět dál i při selhání poloviny motorů.
Technické parametry legendárního obra
Kombinace obřích rozměrů, šípového křídla a extrémního výkonu turbovrtulového pohonu zajistila bombardéru parametry, kterým se žádný jiný vrtulový letoun světa nikdy nepřiblížil.
| Parametr | Hodnota u letounu Tu 95 |
|---|---|
| Rozpětí křídel | Padesát metrů |
| Úhel šípu křídla | Třicet pět stupňů |
| Pohonné jednotky | Čtyři turbovrtulové motory Kuzněcov NK 12 |
| Celkový výkon motorů | Až šedesát tisíc koňských sil |
| Průměr protiběžných vrtulí | Pět celých šest desetin metru |
| Maximální rychlost | Devět set dvacet pět kilometrů v hodině |
| Dolet bez tankování | Patnáct tisíc kilometrů |
| Akustický tlak u motorů | Až sto čtyřicet decibelů |
Sedmdesát let ve službě bez náhrady
První prototyp letounu Tu 95 vzlétl již v listopadu roku 1952 a do řadové služby vstoupil v roce 1956. Přestože mu západní vojenští teoretici v šedesátých letech předpovídali brzký konec kvůli rozmachu protiletadlových raket a nadzvukových stíhaček, Medvěd dokázal změnit svou roli a přežít všechny své plánované nástupce.
Z klasického nosiče volně padajících gravitačních pum se postupně proměnil v létající odpalovací platformu pro dálkové okřídlené střely Ch 55 a moderní Ch 101. Bombardér již nepotřebuje pronikat do nepřátelského vzdušného prostoru chráněného protivzdušnou obranou. Vypustí své přesně naváděné střely z bezpečné vzdálenosti tisíců kilometrů nad vlastním územím a vrátí se na základnu. Stejně jako jeho americký generační souputník Boeing B 52 tak zůstane ve vzduchu pravděpodobně až do poloviny jednadvacátého století.
