Když na počátku padesátých let minulého století dorazily k československým plukům první proudové stíhačky, nepřinesly jen technologický převrat, ale také obrovské nebezpečí pro vlastní posádky. Během několika málo let zahynuly při výcviku a haváriích desítky mladých letců. Piloti zvyklí na pomalejší vrtulové stroje museli zvládnout nejen trojnásobnou rychlost a zrádné chování šípového křídla, ale především motor, který na přidání plynu reagoval s fatálním zpožděním. V atmosféře studené války a politického tlaku na překotné plnění norem se z kokpitu stalo jedno z nejrizikovějších pracovišť v zemi.
Konec druhé světové války zastihl československé vojenské letectvo v roztříštěném stavu. Z Velké Británie se vrátili zkušení stíhači na spitfirech, z východní fronty přiletěli piloti na strojích Lavočkin La-5 a La-7, zatímco na domácích letištích a v továrnách zůstaly stovky německých pístových letadel. Světový vývoj se však už nezadržitelně hnal do éry proudových motorů. Vedení armády si dobře uvědomovalo, že kdo nezvládne reaktivní pohon, ztratí nad svým vzdušným prostorem jakoukoli kontrolu. Cesta k modernímu letectvu však nebyla lemována jen slavnostními nástupy, nýbrž desítkami zničených drahých strojů a zmařených lidských životů.
Poválečná improvizace: Od německých trofejí k sovětskému diktátu
Málokdo dnes ví, že Československo patřilo k hrstce zemí na světě, které provozovaly proudové stíhačky již bezprostředně po válce. Na našem území se totiž na jaře 1945 nacházely rozptýlené komponenty a výrobní přípravky pro německé dvoumotorové stroje Messerschmitt Me 262 Schwalbe. V podnicích Avia Letňany a Čakovice se technikům podařilo tyto díly shromáždit a sestavit z nich kompletní letouny. Jednomístná verze dostala vojenské označení Avia S-92, zatímco dvoumístná cvičná varianta nesla označení CS-92. Oběma strojům se v letectvu familiárně říkalo Turbina.
Historicky první start proudového letounu s československým pilotem za kniplem se uskutečnil 27. srpna 1946 na letišti v Žatci, kde stroj pilotoval šéfpilot Avie Antonín Kraus. Radost však netrvala dlouho. Hned 5. září téhož roku došlo při šestém zkušebním letu k těžké havárii. Krausovi ve vzduchu vysadil levý proudový motor Junkers Jumo 004, v Československu vyráběný jako M-04. Problém spočíval v tom, že jediné hydraulické čerpadlo pro vysouvání podvozku poháněl právě levý motor. Podvozek uvízl v mezipoloze a Kraus musel provést tvrdé nouzové přistání na břicho do pole u obce Březno nedaleko Chomutova. Letoun se sice rozlámal, pilot však jako zázrakem vyvázl jen s lehkým zraněním.
Poválečná Avia S-92 posloužila k výcviku prvních vojenských letců v rámci specializované výcvikové letky v Žatci, její životnost však byla přísně vyměřena. Německé proudové motory měly mizivou spolehlivost a jejich servisní lhůta nepřesahovala 25 hodin chodu. Po komunistickém převratu v únoru 1948 navíc padlo politické rozhodnutí orientovat armádu výhradně na sovětskou techniku. Zbytky německých konstrukcí putovaly do šrotu nebo do muzeí a armáda v letech 1949 a 1950 převzala první sovětské stroje Jakovlev Jak-23 s rovným křídlem. Skutečnou zkouškou ohněm se však stal až podzim roku 1951, kdy do výzbroje vstoupila legenda s šípovým křídlem, slavný sovětský šíp MiG-15 z licenční produkce v Aeru Vodochody.
Dvanáct vteřin do katastrofy: Zrádná prodleva odstředivého motoru
Zavedení stíhačky MiG-15, u nás licenčně vyráběné pod označením S-102 a S-103, přineslo pro piloty naprostý fyziologický i technologický šok. Zatímco pístové stíhačky létaly běžně rychlostmi kolem 400 až 500 km/h, MiG-15 dokázal v horizontu uhánět rychlostí přesahující 1050 km/h. Všechny děje v kokpitu se rázem odehrávaly dvakrát až třikrát rychleji. Mozek pilota musel pracovat v úplně jiném časovém rozlišení, jinak letadlo nevyhnutelně předběhlo jeho reakce.
Největší záludnost pro piloty představovala pohonná jednotka. Motor Klimov RD-45, odvozený z britského motoru Rolls-Royce Nene a později modernizovaný na typ VK-1, disponoval jednostupňovým oboustranným odstředivým kompresorem. Na pístovém letadle byl pilot zvyklý, že pohyb plynové páky vyvolal okamžitou odezvu vrtule. Pokud byl pilot na přistání příliš nízko, jednoduše přidal plyn a vrtule stroj okamžitě vytáhla. U ranného proudového motoru však nic takového nefungovalo.
Od okamžiku, kdy pilot posunul plynovou páku z volnoběhu do maximální polohy, trvalo masivní turbíně a kompresoru 8 až 12 vteřin, než nabraly plné provozní otáčky a začaly vyvíjet potřebný tah. Dvanáct vteřin představuje v leteckém provozu věčnost. Pokud nezkušený pilot podrovnal stroj příliš brzy, ztratil rychlost a v panice prudce trhl plynem dopředu, motor nestihl zabrat. Navíc při prudkém pohybu páky hrozila takzvaná pompáž, kdy došlo k aerodynamickému zborcení proudění vzduchu v kompresoru a utržení plamene ve spalovacích komorách. Motor namísto záchrany zhasl a těžký stroj se zřítil do pole před prahem vzletové a přistávací dráhy.
Past šípového křídla a stlačitelnosti: Když řízení ztuhlo v betonu
Druhým zdrojem těžkých havárií byla samotná aerodynamika. MiG-15 měl křídlo se šípovitostí 35 stupňů. Tento tvar sice odsouval vznik rázových vln do vyšších rychlostí, přinášel však radikálně odlišné chování při mezních režimech. Na rovném křídle starších letadel docházelo k odtržení proudění nejdříve u kořene křídla, takže křidélka na koncích stále fungovala a pilot cítil blížící se pád prostřednictvím chvění kniplu.
Šípové křídlo se však chovalo přesně opačně. Při nízké rychlosti v zatáčce nebo na přistání se vzduch odtrhával nejdříve na koncích křídla. Křidélka v tu chvíli úplně oslepla a ztratila účinnost. Odtržení vztlaku na koncích křídla navíc posunulo celkové těžiště aerodynamických sil dopředu, což vedlo k samovolnému zvedání přídě letounu. Stroj se nekontrolovatelně vzepjal, sklouzl po křídle a v mžiku přešel do ploché vývrtky. Pokud se to stalo ve výšce několika set metrů nad zemí, pilot neměl sebemenší šanci rotaci vybrat.
Neméně nebezpečný byl i opačný konec rychlostní obálky. Při střemhlavém letu překračujícím Machovo číslo 0,86 se letoun dostával do oblasti stlačitelnosti vzduchu. Vzduchové rázové vlny na křídle a ocasních plochách způsobovaly jev zvaný tuck-under, kdy letoun samovolně utahoval střemhlavý pád a odmítal reagovat na přitažení řídicí páky. První série letounů navíc neměly hydraulické posilovače řízení na výškovém kormidle. Aerodynamické síly při rychlostech kolem 950 km/h byly tak ohromné, že pilot neměl lidskou sílu páku přitáhnout. Podobné fyzikální pasti v téže době odhalovalo i americké letectvo při historických pokusech s letounem Bell X-1 a plovoucí výškovkou. V Československu však tyto neprobádané zákony mechaniky plynů stály životy desítek mladých mužů, jejichž letadla narazila do země v plné rychlosti.
Čistky v armádě a zrychlený výcvik: Dvacetiletí kluci v nadzvukové předsíni
Technické a aerodynamické záludnosti stroje by samy o sobě nevedly k tak vysokému počtu obětí, kdyby je neznásobil bezohledný politický tlak a rozpad zkušeného kádru letectva. Po únoru 1948 nová komunistická moc zdecimovala velitelský sbor. Zkušení váleční piloti a instruktoři, kteří prošli tvrdými boji v britské RAF, byli z armády vyhazováni, degradováni, posíláni do lágrů nebo vězněni. Letectvo tak ztratilo ty nejlepší učitele právě ve chvíli, kdy přicházela nejsložitější technika v dějinách.
Pod velením nového ministra národní obrany Alexeje Čepičky odstartovala gigantická a uspěchaná sovětizace ozbrojených sil. Vznikaly nové stíhací divize a pluky, které bylo nutné okamžitě naplnit lidmi. Letecké učiliště v Prostějově a další střediska začala chrlit nové piloty ve zrychlených kurzech. Do kokpitů pětitunových proudových stíhaček usedali mladí chlapci ve věku kolem dvaceti let, kteří měli za sebou jen základní výcvik na kluzácích a několik desítek hodin na cvičných vrtulových letounech typu C-2 Arado nebo na obávaném letounu Avia S-199.
Situaci dále komplikoval kritický nedostatek dvoumístných cvičných strojů CS-102 (MiG-15UTI). Výroba dvoumístných verzí se v Aeru rozbíhala se zpožděním za jednomístnými bojovými stíhačkami. Běžně se stávalo, že mladý pilot po minimálním počtu letů s instruktorem musel usednout do ostrého bojového MiGu sám. K tomu přistupovala železná stranická disciplína: lety se plánovaly za každého počasí, létalo se v noci a plnily se nereálné nácviky útoků. Pozemní radiotechnické vybavení a navigační majáky přitom byly v plenkách. Jakmile se mladý pilot dostal do mraků nebo do sněhové přeháňky, okamžitě ztratil prostorovou orientaci a zřítil se.
Krvavé účtování a záchrana, která přišla pozdě
Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Podle archivních materiálů Vojenského historického ústavu v Praze a podrobných záznamů badatelů z portálu Letecká badatelna patřila léta 1952 až 1957 k nejtragičtějším obdobím v dějinách našeho letectva. Letecké katastrofy se staly téměř týdenní realitou. Stíhací pluky v Mladé Boleslavi, Žatci, Líních u Plzně, Brně nebo Českých Budějovicích pravidelně pohřbívaly své příslušníky.
Během celé doby provozu letounů MiG-15 a jejich odvozených verzí zahynulo v Československu celkem 140 pilotů, z toho 137 domácích letců a 3 zahraniční žáci. Zničeno bylo 131 strojů a dalších více než 100 letadel muselo být po těžkých haváriích odepsáno. Drtivá většina těchto ztrát připadla právě na kritická padesátá léta. Pro srovnání, tyto ztráty v mírovém výcviku překonaly ztráty celých stíhacích perutí za válečného nasazení.
Šance na přežití při havárii navíc snižovala primitivní záchranná technika. Tehdejší vystřelovací sedadla neměla automatické oddělení pilota ani raketový urychlovač. Pilot musel ručně odhodit překryt kabiny, stisknout spoušť prachové nálože, nechat se vystřelit do mrazivého proudu vzduchu a ve volném pádu se vlastníma rukama odpoutat od sedačky, odkopnout ji a ručně zatáhnout za uvolňovač padáku. Minimální výška pro úspěšnou katapultáž v rovném letu činila zhruba 250 až 300 metrů. Pokud letoun padal střemhlav, šance na záchranu klesala k nule. Mnozí piloti navíc s opuštěním stroje váhali až do poslední vteřiny ze strachu před vojenským soudem za ztrátu drahé státní techniky.
Křivka nehodovosti se začala lámat až na přelomu padesátých a šedesátých let. Do služby dorazily modernizované stroje s hydraulickými posilovači řízení, v letectvu se ustálil dostatek dvoumístných cvičných letounů a armáda konečně zavedla přísné bezpečnostní limity pro létání za zhoršených povětrnostních podmínek. Když pak československé letectvo v šedesátých letech vstupovalo do nadzvukové éry, jak připomíná příběh letounu MiG-21 a jeho skok na dvojnásobek rychlosti zvuku, piloti již těžili z tvrdě vykoupených zkušeností. Padesátá léta tak zůstávají mementem doby, kdy se za politický spěch a technický skok platilo tou nejvyšší možnou měnou.
