Působila jako z fantastického románu, přesto brázdila nebe v barvách amerického námořnictva. Gigantická vzducholoď USS Akron ukrývala ve svém břiše hangár pro stíhací letouny, které startovaly i přistávaly přímo za letu.
Představa letadlové lodi vznášející se vysoko v oblacích zní jako nápad z komiksu nebo fantastického filmu. Na počátku třicátých let dvacátého století však byla realitou amerického námořního letectva. Spojené státy tehdy spustily do služby dva sesterské obry, vzducholodi USS Akron a USS Macon. Nešlo o obyčejné zepelíny pro přepravu pasažérů ani o bombardéry, nýbrž o plnohodnotné létající křižníky s vlastním hangárem. Uvnitř jejich obrovského těla parkovala letka stíhaček, které dokázaly za letu opustit palubu a po splnění úkolu se zase vrátit zpět. Konstrukční výkresy a archivní hlášení dochované v institucích jako Smithsonian National Air and Space Museum a americký Národní archiv ukazují, jak neuvěřitelně propracovaný tento systém byl.
Hledání očí pro tichomořskou flotilu
Tichý oceán představoval pro námořní velitele noční můru. Pokud měla flotila bránit obrovské vodní plochy mezi Kalifornií, Havají a Filipínami, potřebovala vidět stovky kilometrů za obzor. Tehdejší pozorovací hydroplány startující z palub křižníků měly krátký dolet a lodní radary ještě neexistovaly. Kdo první spatřil nepřátelský svaz, ten vyhrál bitvu.
Americké námořnictvo proto vsadilo na pevnou vzducholoď. S délkou téměř dvě stě čtyřicet metrů a doletem přes sedmnáct tisíc kilometrů dokázala hlídkovat ve vzduchu celé dny. Samotná vzducholoď však byla zranitelná a pomalá. Řešení přinesl revoluční nápad: vybavit ji vlastními stíhačkami, které by prozkoumávaly okolí v okruhu dalších stovek kilometrů a v případě nutnosti mateřský stroj chránily.
Hangár ukrytý mezi heliovými vaky
Zatímco německé zepelíny plnil vysoce hořlavý vodík, Američané disponovali celosvětovým monopolem na bezpečné helium. Díky tomu si konstruktéři společnosti Goodyear Zeppelin mohli dovolit umístit letecký hangár přímo do spodní části trupu mezi plynové vaky. V případě vodíku by jediná jiskra ze spouštěného motoru stíhačky znamenala okamžitou katastrofu.
Hangár měřil na délku přes dvacet dva metrů a na šířku osmnáct metrů. Do tohoto prostoru se vešlo až pět speciálně upravených dvouplošníků Curtiss F9C Sparrowhawk. Letadla nevisela jen tak na lanech, pohybovala se po stropní kolejnicové dráze. Pozemní personál uvnitř vzducholodi mohl stroje doplňovat palivem, přezbrojovat i mechanicky opravovat přímo za letu v pohodlí uzavřené paluby.
Akrobacie na hrazdě v tisíci metrech
Jak ale dostat letadlo z břicha vzducholodi a zase zpátky? Přistávací dráha nepřicházela v úvahu. Inženýři proto vyvinuli důmyslné zařízení zvané hrazda. Šlo o ocelovou konstrukci spouštěnou z podlahy hangáru velkým otvorem ve tvaru písmene T.
Při startu mechanici zavěsili letoun za záchytný hák umístěný nad horním křídlem, jeřáb stroj spustil do volného prostoru pod břichem vzducholodi a pilot v otevřeném kokpitu nahodil motor. Jakmile letoun dosáhl letové rychlosti, pilot uvolnil zámek a střemhlav se odpoutal do volného prostoru. Celý manévr trval jen několik desítek sekund.
Návrat byl podstatně náročnější a vyžadoval pevné nervy. Pilot Sparrowhawku se musel přiblížit zespodu, vyrovnat svou rychlost s plovoucí vzducholodí na kilometr přesně a opatrně navést hák na příčnou tyč visící hrazdy. Jakmile zámek zaklapl, obsluha v hangáru letadlo zajistila vodicí vidlicí a naviják ho vtáhl i s pilotem zpět do trupu.
Stíhačky, které létaly bez podvozku
Dvouplošník Curtiss F9C Sparrowhawk byl mimořádně kompaktní stroj. Měl rozpětí křídel jen sedm metrů a vážil necelých dvanáct set kilogramů, aby se do hangáru vůbec vešel. Později navíc námořnictvo přistoupilo k radikálnímu kroku. Pokud letadlo startuje i přistává výhradně ve vzduchu, k čemu potřebuje těžká kola?
Mechanici z několika Sparrowhawků jednoduše odmontovali celý pevný kolový podvozek. Na jeho místo namontovali velkou kapkovitou přídavnou nádrž na palivo. Dolet stíhačky díky tomu vzrostl o celých padesát procent. Mělo to však drsnou podmínku: pokud by pilot záchytnou hrazdu minul nebo by vzducholoď mezitím zmizela v mracích, nezbylo by mu než nouzově přistát na břicho do vln oceánu.
Technické srovnání létajících základen
Vzducholodi USS Akron a USS Macon představovaly vrchol vývoje pevných vzducholodí s duralovou kostrou.
| Technický parametr | Hodnota u USS Akron a USS Macon |
|---|---|
| Celková délka trupu | Dvacet dva a dvě stě třicet devět metrů |
| Maximální průměr trupu | Čtyřicet metrů a padesát centimetrů |
| Objem nosného plynu | Sto osmdesát čtyři tisíc metrů krychlových helia |
| Pohonná jednotka | Osm motorů Maybach VL dva o celkovém výkonu čtyři tisíce čtyři sta koní |
| Maximální rychlost letu | Sto čtyřicet kilometrů v hodině |
| Operační dolet | Přes sedmnáct tisíc kilometrů |
| Palubní letectvo | Až pět stíhacích dvouplošníků Curtiss F9C Sparrowhawk |
| Posádka vzducholodi | Osmdesát devět důstojníků a námořníků |
Konec obřích křižníků oblohy
Projekt létajících letadlových lodí byl technicky funkční a spolehlivý, jeho život však ukončily rozmary počasí. V dubnu roku 1933 zastihla USS Akron u pobřeží New Jersey prudká bouře. Silné poryvy větru a turbulence srazily kolos do vln Atlantiku, přičemž zahynulo sedmdesát tři mužů včetně hlavního propagátora vzducholodí admirála Moffetta.
Sesterská loď USS Macon potkal podobný osud v únoru 1935 u kalifornského mysu Point Sur, kde jí vichřice utrhla horní směrovku. Většina posádky se zachránila díky záchranným vestám, pro námořnictvo to však byla poslední kapka. Éra obřích pevných vzducholodí definitivně skončila. Jejich průzkumnou úlohu brzy převzaly klasické hladinové letadlové lodě a nastupující radarová technika.
Létající letadlové lodě USS Akron a Macon přesto zůstávají jedním z nejodvážnějších technických počinů letectví. Ukázaly, že spojení dvou zcela odlišných vzdušných strojů do jednoho fungujícího celku bylo možné dávno před érou moderních počítačů.
