Když se v listopadu 1950 nad řekou Jalu poprvé objevily šípovité siluety sovětských stíhaček MiG-15, pro velení amerického letectva to byl šok. Do té doby nedotknutelné bombardéry B-29 se rázem staly snadnou kořistí těžkých děl. Málokdo na Západě však tušil, že za fenomenálním vzestupem sovětského proudového letectva stál neuvěřitelný obchod britské vlády – a že nejkvalitnější kusy těchto legendárních strojů se později nevyráběly v SSSR, ale v československém Aeru Vodochody.
Dárek od britské vlády: Jak Rolls-Royce roztočil sovětské turbíny
V prvních poválečných letech řešil Sovětský svaz v oblasti vojenského letectví kritický problém. Aerodynamické výzkumné ústavy v čele s CAGI (Centrální aerohydrodynamický institut) sice disponovaly špičkovými teoretickými poznatky o chování vzduchu při vysokých rychlostech a potvrdily obrovský přínos šípového křídla s úhlem 35 stupňů, sovětský průmysl však zoufale postrádal spolehlivý a výkonný proudový motor.
První generace sovětských proudových strojů létala na okopírovaných německých motorech Junkers Jumo 004 (v SSSR vyráběných jako RD-10) a BMW 003 (RD-20). Tyto motory s osovým kompresorem však měly nízký tah kolem 8 až 9 kN a především mizivou životnost, která se v provozu pohybovala mezi 25 a 50 letovými hodinami před nutnou generální opravou. Konstruktéři Arťom Mikojan a Michail Gurevič věděli, že pro plánovanou moderní stíhačku potřebují moderní pohonnou jednotku s tahem přesahujícím 20 kN.
V září 1946 došlo k události, která zásadně změnila poměr sil v nastupující studené válce. Britská labouristická vláda premiéra Clementa Attleeho, která usilovala o uvolnění mezinárodních vztahů a podpoření poválečného exportu, schválila prodej moderních leteckých motorů do SSSR. Sovětská delegace vedená Arťomem Mikojanem a předním konstruktérem motorů Vladimirem Klimovem odjela do Velké Británie a zakoupila licenci i vzorové kusy špičkových odstředivých proudových motorů Rolls-Royce Nene (25 kusů) a Rolls-Royce Derwent (30 kusů).
Klimovova konstrukční kancelář motory Nene bleskově rozebrala do posledního šroubku, převedla veškeré imperiální rozměry na metrickou soustavu a sovětští metalurgové vyvinuli náhrady za pokročilé britské niklové slitiny Nimonic. Výsledkem byl motor Klimov RD-45 o tahu 22,3 kN a posléze vylepšený Klimov VK-1 s tahem 26,5 kN. Právě britská konstrukční škola poskytla sovětskému stíhacímu stroji I-310 (prototypu budoucího MiGu-15), který poprvé vzlétl 30. prosince 1947, potřebnou dynamiku a spolehlivost.
Kanonáda proti Superfortressům: Taktika, výzbroj a zrádná transsonická rychlost
Zbraňová filozofie MiGu-15 byla od počátku podřízena jedinému hlavnímu úkolu: rychlému výstupu do vysokých letových hladin a zničení formací těžkých amerických strategických bombardérů Boeing B-29 Superfortress a B-50, které představovaly nosiče jaderných zbraní. Proto letoun nedostal lehké velkorážové kulomety, ale mimořádně ničivou kombinaci těžkých zbraní umístěných ve spodní části přídě:
- 1× 37mm kanón N-37 se zásobou 40 nábojů (tříštivo-trhavé granáty o hmotnosti přes 700 gramů dokázaly roztrhat křídlo bombardéru jediným zásahem),
- 2× 23mm kanóny NS-23KM (u pozdějších verzí NR-23) se zásobou 80 nábojů na hlaveň.
Geniálním prvkem konstrukce byl celý zbraňový blok lafetovaný na speciálním spouštěcím koši. Zbrojíři mohli pomocí lanového navijáku spustit celou lafetu s kanóny a nábojovými pásy dolů během několika minut, vyměnit ji za čerstvě nabitou a připravit stíhačku k dalšímu bojovému vzletu v rekordním čase.
Když se v listopadu 1950 MiGy-15 zapojily do bojů v Korejské válce, způsobily americkému letectvu těžké ztráty. V pověstné „Aleji MiGů“ podél řeky Jalu se sovětské stroje (často pilotované zkušenými veterány z 2. světové války) střetávaly s americkými stíhačkami North American F-86 Sabre. MiG-15 svého soka deklasoval v dostupu (vystoupal až do 15 500 metrů, kam za ním Sabre nemohl), v rychlosti stoupání a v mohutnosti jediné salvy.
MiG-15 měl však i své stinné stránky. Při rychlostech nad Mach 0,92 v důsledku stlačitelnosti vzduchu a rázových vln prudce narůstaly síly v řízení. Jelikož letoun v prvních verzích postrádal plnohodnotné hydraulické posilovače řízení a měl klasickou dělenou výškovku (na rozdíl od celopohyblivého stabilizátoru u F-86), pilot musel při vybírání střemhlavého letu vynakládat enormní fyzickou sílu. Letoun navíc trpěl tendencí k náhlému odtržení proudění na koncích šípového křídla a nekontrolovanému pádu do ploché vývrtky, což si vyžádalo instalaci aerodynamických plůtků na horní ploše křídel a pozdější modernizaci na verzi MiG-15bis.
Aero S-102 a S-103: Když československé továrny stavěly tisíce stíhaček
Na počátku 50. let padlo rozhodnutí přezbrojit státy vznikající Varšavské smlouvy na proudovou techniku a Československo bylo vybráno jako hlavní průmyslová základna pro licenční výrobu stíhaček MiG mimo území SSSR. Naše země měla bohatou leteckou tradici a vysoce kvalifikované dělníky i inženýry, což umožnilo zahájit produkci v nebývalém rozsahu.
Licenční výroba MiGu-15 byla svěřena nově budovanému modernímu závodu Aero Vodochody, zatímco další kapacity poskytly podniky Avia Letňany a Letov. Výroba motorů RD-45 (označených jako M-05) a VK-1 (M-06) probíhala v národním podniku Motorlet Jinonice (bývalá Walterka). V československém letectvu nesly stroje následující kódová označení:
- Aero S-102 – licenční základní verze MiG-15 s motorem M-05,
- Aero S-103 – vylepšená výkonnější varianta MiG-15bis s motorem M-06 a zesílenou konstrukcí,
- Aero CS-102 – dvoumístná cvičně-bojová varianta odpovídající sovětskému MiG-15UTI.
Celkový objem výroby dosáhl v Československu úctyhodného čísla: v letech 1951 až 1962 sjelo z našich výrobních linek celkem 3 454 letounů řady MiG-15 všech verzí. Pro srovnání, šlo o největší sériovou výrobu proudového stíhacího letadla v historii celého československého leteckého průmyslu.
Zajímavostí je, že československé letouny S-102 a S-103 měly v celém východním bloku pověst strojů s výrazně preciznějším dílenským zpracováním, přesnějším lícováním duralových potahových plechů a hladší povrchovou úpravou než originální stroje z ruských výrobních závodů. Díky tomu vykazovaly mírně vyšší dosahovanou rychlost a lepší spolehlivost palubních systémů. Československo tyto stíhačky nejen zařadilo do výzbroje vlastních pluků, ale ve velkých počtech je exportovalo do Polska, Maďarska, Rumunska, Bulharska, a dokonce i do Egypta a Sýrie.
MiG-15 se tak stal symbolem přechodu vojenského letectva do proudové éry. Spojení britského motorářského umu, sovětské aerodynamické koncepce a precizní práce československých leteckých mechaniků vytvořilo zbraň, která na více než jedno desetiletí definovala podobu vzdušných soubojů studené války.
