Sovětský konstruktér italského původu Robert Bartini navrhl na přelomu 60. a 70. let obojživelný protiponorkový letoun VVA-14, který měl kolmo startovat z hladiny a létat vysoko jako letadlo i těsně nad vlnami jako ekranoplán. Ambiciózní projekt ztroskotal na poruchových nafukovacích plovácích, chybějících zdvihových motorech a Bartiniho smrti v prosinci 1974.
Rychlý nástup amerických jaderných ponorek vyzbrojených balistickými raketami Polaris přiměl sovětské námořnictvo v polovině 60. let hledat nekonvenční prostředky protiponorkového boje. Zadání na stroj schopný operovat bez letištních drah, vznášet se nad hladinou a hlídkovat tisíce kilometrů od pobřeží zpracoval v konstrukční kanceláři Berijev v Taganrogu šéfkonstruktér Robert Ludvigovič Bartini, italský komunista a šlechtic, který do Sovětského svazu emigroval už v roce 1923. Podle technické dokumentace archivované na portálu Military Factory dostal výsledný projekt označení VVA-14, což byla zkratka pro Vertikalno-Vzletajuščaja Amfibija (kolmo startující obojživelník) se čtrnácti pohonnými jednotkami.
Bartini pojal drak letounu jako katamarán se středním vztlakovým trupem a dvěma podtrupovými plováky, díky čemuž stroj připomínal spíše futuristické vesmírné plavidlo než klasický hydroplán. Koncepce počítala s tím, že letoun bude moci přistávat na klidné i rozbouřené mořské hladině, na sněhu, ledu i na běžných travnatých letištích. Zatímco k cílové oblasti se měl přesouvat ve výšce až deset tisíc metrů vysokou cestovní rychlostí, samotné pátrání po ponorkách mělo probíhat v přízemním efektu pouhých několik metrů nad vodní hladinou, kde stlačený vzduch mezi křídlem a vodou výrazně snižoval indukovaný odpor a šetřil palivo.
Koncept dvanácti zdvihových motorů a pátrání po amerických ponorkách
Základní rozměry stroje odpovídaly těžkému námořnímu hlídkovému letounu. Trup měřil na délku 25,97 metru, rozpětí křídel dosahovalo 28,50 metru a maximální vzletová hmotnost byla stanovena na 52 tun, z čehož užitečný bojový náklad tvořil až čtyři tuny výzbroje a senzorů. Jak uvádí odborný přehled serveru GlobalSecurity, posádku tvořili tři muži v přetlakové příďové kabině, přičemž letoun měl dosahovat maximální rychlosti 760 kilometrů za hodinu, cestovní rychlosti 640 kilometrů za hodinu a maximálního doletu 2 450 kilometrů.
Dopředný let zajišťovala dvojice dvouproudových motorů Solovjov D-30M, z nichž každý poskytoval tah 66,7 kN (6 800 kgf) a byl umístěn v gondole na horní straně střední části trupu, aby do sacích kanálů nevnikala stříkající mořská voda. Pro kolmý start a přistání pak měla ve středové sekci trupu pracovat baterie dvanácti lehkých zdvihových proudových motorů Kolesov RD-36-35PR, z nichž každý vyvíjel tah 43,1 kN (4 400 kgf). Podobně jako západní konstruktéři, kteří zkoušeli diskovitý letoun Avrocar s kolmým startem, i Bartini věřil, že kombinace vztlakového trupu a svislého tahu osvobodí letectvo od zranitelných betonových ranvejí.
Protiponorkové vybavení mělo zahrnovat vyhledávací systém Burevestnik, příďový radiolokátor, detektor magnetických anomálií Bor-1 a automatizovaný systém shozu hydroakustických bójí. Ve vnitřní pumovnici mohl stroj nést dvě letecká protiponorková torpéda, osm námořních min IGDM-500 nebo až šestnáct hlubinných pum PLAB-250-120. Vývoj byl rozvržen do tří fází: nejprve měl vzlétnout aerodynamický prototyp VVA-14M1 bez zdvihových motorů, poté verze VVA-14M2 s plnou sestavou dvanácti svislých motorů a nakonec plně vyzbrojený bojový stroj VVA-14M3.
Zkoušky v Taganrogu a chronické selhávání nafukovacích pontonů
První prototyp VVA-14M1 s trupovým číslem 19172 byl dokončen v létě 1972. Protože kolmý start nebyl v první fázi ještě připraven, vzlétl stroj poprvé 4. září 1972 z běžné betonové dráhy letiště v Taganrogu za pomoci odhazovatelného kolového podvozku. Za řízením seděl zkušební pilot Jurij M. Kuprijanov doprovázený navigátorem Lvem F. Kuzněcovem. Během úvodních letů vykazoval stroj dobrou ovladatelnost jak ve větších výškách, tak při průletech nízko nad zemí v režimu přízemního efektu.
Zásadní komplikace však přinesly čtrnáctimetrové nafukovací přistávací plováky PMU-14M o průměru 2,5 metru, které pro letoun vyvíjel moskevský závod Kaučuk. V cestovním letu měly být tyto pružné gumotextilní pontony vyfouknuté a zatažené do bočních gondol, aby nezvyšovaly aerodynamický odpor, a před dosednutím na hladinu se měly během několika desítek sekund nafouknout stlačeným vzduchem. Při zkouškách v reálných podmínkách se ale ukázalo, že vícevrstvý pryžový materiál při vyšších rychlostech na vodě nebezpečně kmitá, deformuje se a trhá, v mrazu křehne a složitý zatahovací mechanismus se opakovaně zasekává.
Konstruktéři museli nafukovací plováky v roce 1974 definitivně opustit a nahradit je pevnými kovovými plováky nekruhového průřezu. Ty sice umožnily v červnu 1974 zahájit plavební zkoušky v Таganrožském zálivu Azovského moře, ale výrazně zvýšily hmotnost i čelní odpor stroje. Ještě větší ránu projektu zasadila konstrukční kancelář Kolesov v Rybinsku, která nedokázala v požadovaném termínu dodat dvanáct zdvihových motorů RD-36-35PR, protože veškeré výrobní kapacity pohltil vývoj sériových motorů pro palubní kolmo startující bitevníky Jakovlev Jak-38.
Nouzová přestavba na ekranoplán 14M1P a přezdívka Zmij Gorynyč
Když v prosinci 1974 sedmasedmdesátiletý Robert Bartini v Moskvě zemřel, přišel projekt o svého hlavního zastánce i teoretika. Zbývající tým v Taganrogu se ještě pokusil program zachránit přestavbou prvního prototypu na čistý ekranoplán s označením 14M1P. Podle záznamů leteckého archivu Testpilot.ru byla příď stroje prodloužena a na její boky přibyly dva další proudové motory Solovjov D-30M, jejichž výstupní plyny byly usměrněny pod střední křídlovou sekci tak, aby pod trupem vytvářely dynamický vzduchový polštář usnadňující odlepení z vody.
Kvůli protáhlé přídi, masivním bočním plovákům a hřmotným motorovým gondolám začali technici a piloti na letišti v Taganrogu stroji přezdívat Zmij Gorynyč podle trojhlavého draka z ruských bylin. Přestavěný prototyp 14M1P však po nárůstu hmotnosti a instalaci pevných plováků trpěl vysokým hydrodynamickým odporem. Během testů na vodní hladině v letech 1975 a 1976 stroj prováděl rychlé pojezdy a klouzání po vlnách, k plnohodnotnému vzletu z vody v nové konfiguraci se už ale nedostal.
Za celou dobu zkušebního programu vykonal první prototyp VVA-14 celkem 107 letů, při nichž ve vzduchu strávil dohromady 103 hodin. Podobně jako dřívější americká experimentální stíhačka Convair XFY-1 Pogo ukázal i Bartiniho obojživelník, že snaha spojit svislý start s plnohodnotným bojovým letounem naráží na tehdejší limity materiálů, pohonných jednotek a letecké automatiky.
Ukončení programu a zchátralé torzo v muzeu v Moninu
Sovětské ministerstvo leteckého průmyslu a velení námořnictva projekt VVA-14 na konci 70. let definitivně zastavilo. Roli dalekonosných lovců ponorek mezitím spolehlivě převzaly konvenční turbovrtulové letouny Iljušin Il-38 a Tupolev Tu-142 startující z pevninských základen, doplněné o palubní vrtulníky Kamov Ka-25 a Ka-27. Druhý rozestavěný prototyp s trupovým číslem 19173, který měl nést zdvihové motory, nebyl nikdy zalétán a skončil v hutích přímo v areálu taganrožského závodu.
Jediný létající exemplář CCCP-19172 byl v roce 1987 přepraven po vodě z Taganrogu do městečka Lytkarino u Moskvy, kde z něj dělníci pro přepravu demontovali vnější části křídel, plováky i horní proudové motory. Při vykládce na břehu řeky Moskvy zůstal těžký trup ležet bez dozoru, načež jej poškodili vandalové a sběrači barevných kovů. Do Ústředního muzea vojenského letectva v Moninu byl pak stroj převezen těžkým transportním vrtulníkem Mil Mi-26 na podzim roku 1987 již ve značně nekompletním stavu.
V moninském muzeu pod širým nebem spočívá bezkřídlé torzo trupu VVA-14 dodnes jako připomínka jedné z nejodvážnějších slepých uliček sovětského letectví. Ačkoliv se v roce 2013 objevily plány dobrovolníků a historiků na částečnou kosmetickou obnovu nátěru a zasklení kabiny, kvůli chybějícím křídlům, plovákům a motorovým gondolám zůstává z někdejšího trojhlavého draka nadále jen zkorodovaný hliníkový trup vystavený dešti a mrazu.
