Letadlo zachytilo lano nesené balonem a člověka v postroji zvedlo ze země. Systém Fulton Skyhook skutečně sloužil při tajných operacích, jeho rozhodující součástí však nebyly jen nápadné vidlice na přídi. Stejně důležité bylo bezpečně převést zachyceného člověka za letoun a vytáhnout ho dovnitř.
Na filmovém plátně takový odlet vypadá jako krátká tečka za dobrodružstvím. Ve skutečnosti zachycením lana práce nekončila. Posádka musela dostat do kabiny člověka, který ještě před chvílí zůstával na zemi a nyní visel venku za pohybujícím se strojem.
Fultonův systém, přezdívaný Skyhook neboli „nebeský hák“, spojil dvě úlohy: vyzvednutí bez přistání a následné přitažení na palubu. Právě jejich oddělení pomáhá pochopit, proč nešlo pouze o letadlo s hákem a dostatečně pevným provazem.
Balon nahradil pozemní konstrukci
Myšlenka vyzvedávat náklad za letu byla starší než studená válka. Americká společnost All American Aviation používala před válkou zařízení pro sběr pošty v místech bez vhodných letišť. Letoun zachycoval lano napnuté mezi sloupy a zásilku potom posádka vytáhla dovnitř. Jak připomíná historický přehled CIA, armáda za druhé světové války zkoušela upravit princip i pro lidi. Musela přitom řešit přetížení a podobu postroje.
Robert Edison Fulton mladší později rozvíjel jiné uspořádání. Lano držel ve vzduchu heliový balon, takže se záchytný bod přesunul vysoko nad zem. Výbavu pro člověka na povrchu bylo možné shodit z letadla. Balon přitom nebyl dopravním prostředkem: jeho úkolem bylo nést lano, nikoli odvézt člověka.
Vývoj podpořil americký Úřad pro námořní výzkum. Konstruktér postupně řešil pevnost lana i mechanismus, který je po zachycení zajistil na přídi. Air Force Test Center označuje právě tento zámek za nejobtížnější část vývoje podle samotného Fultona. Nápadná vidlice tedy byla jen vstupem do složitějšího zařízení.
Zachytit lano ještě neznamenalo mít člověka na palubě
Muzeum CIA popisuje soupravu s přibližně 150 metrů dlouhým lanem a postrojem na jeho spodním konci. Letoun zachytil vztyčené lano příďovým zařízením, zatímco člověk byl stále u země. Následoval přechod do vleku za strojem a teprve potom vytažení navijákem.
To je důležitý rozdíl proti představě, že člověk v okamžiku kontaktu narazil přímo do rychlosti letadla. Historik William M. Leary v rozboru vývoje Skyhooku popisuje nejprve vzestup člověka vzhůru a následný přechod za letoun. Přisuzuje průběh rázu geometrii systému. První lidská zkouška s příslušníkem námořní pěchoty Levim W. Woodsem proběhla 12. srpna 1958 s letounem P2V; celé vyzvednutí trvalo přibližně šest minut.
Z toho neplyne, že záchrana byla bez rázu nebo bezpečná za libovolných okolností. Plyne z toho užší, ale podstatný závěr: rychlost letounu sama nestačí k popisu zatížení člověka. Záleží také na tom, jakým pohybem a v jakém čase se do vleku dostává. Bez záznamu konkrétní zkoušky proto nelze z pouhé rychlosti vypočítat jeho přetížení.
Dobový časopis amerického letectva Aerospace Safety z července 1965 ukazuje další důležitou část na provedení pro HC-130H. Po zachycení vedlo lano pod letoun a za něj. Posádka v zadním prostoru je musela převzít a pomocí navijákového zařízení dostat náklad či člověka dovnitř. Ochranná vedení mezi přídí a konci křídel měla při nezdařeném zachycení zabránit kontaktu lana s vrtulemi.
Skyhook tak nelze hodnotit pouze podle okamžiku, který nejlépe vypadá na fotografii. Úspěch znamenal zvládnout celý řetězec od kontaktu přes zajištění lana až po převzetí zachraňovaného. Podobný rozdíl mezi efektním manévrem a praktickým návratem ukázaly i zkoušky parazitní stíhačky XF-85 Goblin: samotný let nevyřešil problém spojení s mateřským strojem.
Coldfeet prověřil techniku i hledání lidí na ledu
V roce 1962 dostal Skyhook konkrétní úkol v Arktidě. Američané chtěli prozkoumat opuštěnou sovětskou driftující stanici NP 8. James Smith a Leonard LeSchack na led seskočili 28. května. Pro návrat byl připraven upravený bombardér B-17 společnosti Intermountain Aviation.
Podle Learyho studie návrat komplikovala mlha a vyhledání stanice. K vyzvednutí došlo 2. června. Nejdříve se podařilo dostat na palubu shromážděný materiál, potom oba muže. Silný vítr však LeSchacka před zachycením letadlem vlekl po ledu. Závada, kterou si čtenář snadno představí jako selhání za letu, tak mohla vzniknout ještě na povrchu.
Tady se nejlépe ukazuje hranice celého nápadu. Fulton odstranil nutnost přistát u zachraňovaných, neodstranil však potřebu najít je, přiblížit se k nim a zvládnout počasí. Coldfeet nebyl důkazem univerzální záchrany z každého místa. Byl doloženým případem, kdy neobvyklé zařízení umožnilo dokončit jinak velmi obtížnou misi.
B-17 nebyl jediným nosičem
Pro arktickou operaci se hodil upravený B-17, Skyhook však nebyl výsadou tohoto bombardéru. Do jeho vývojového příběhu patřil námořní P2V a později také různé verze transportního Herculesu. Průvodce leteckým parkem Hurlburt Field uvádí Fultonovo zařízení mezi výbavou speciálního MC-130E Combat Talon. Ten současně nesl navigační a další systémy určené pro zvláštní operace.
Rozlišování nosičů není slovíčkaření. Snímek Herculesu s příďovým zařízením může dobře vysvětlit princip, ale není fotografií bombardéru při Coldfeet. Stejně tak nelze bez dalšího přenášet rozměry nebo uspořádání jedné instalace na všechny ostatní.
Zbrojopis už u zaměřovače Norden rozebíral rozdíl mezi schopností zařízení a výsledkem celé operace. U Skyhooku se tento rozdíl obrací k záchraně: důmyslný mechanismus otevřel novou možnost, kterou teprve piloti, obsluha navijáku a lidé na zemi museli proměnit ve skutečný návrat. Vidlice zachytily lano. Záchranu dokončila až posádka.
