Na konci šedesátých let představila kopřivnická automobilka těžký vojenský tahač Tatra 813, kterému vojáci i řidiči okamžitě začali říkat Kolos. Osmikolové monstrum poháněl vzduchem chlazený dvanáctiválec o objemu téměř osmnáct litrů, který nepotřeboval chladicí kapalinu. Díky unikátní páteřové rouře a dohušťování pneumatik přímo z kabiny projel Kolos terénem, kde pásová technika beznadějně zapadala.
Když se v roce 1967 na armádních zkušebních polygonech poprvé objevil prototyp nového těžkého tahače z Kopřivnice, vzbudil mezi důstojníky i řidiči okamžitý rozruch. Obří hranatá trambusová kabina, osm mohutných kol a nezaměnitelný dunivý zvuk vzduchem chlazeného motoru dávaly jasně najevo, že Československá lidová armáda dostává do rukou něco výjimečného. Přezdívka Kolos nevznikla v marketingovém oddělení; vzešla spontánně od vojáků, kteří sledovali, co tenhle stroj dokáže.
Velení ČSLA tehdy řešilo palčivý logistický problém. Moderní bojiště vyžadovalo rychlý přesun těžkých houfnic ráže 152 mm, raketometných systémů i mostních konstrukcí. Starší tahače Tatra 141 sice měly obrovskou tažnou sílu, ale v hlubokém blátě nebo písku narážely na své limity. Pásová vozidla byla pomalá, neekonomická a ničila silniční infrastrukturu. Odpovědí měla být těžká čtyřnápravová kolová platforma s pohonem všech kol 8×8, která by spojila rychlost na silnici s průchodností tanku.
Centrální nosná roura: Geniální konstrukce Hanse Ledwinky v těžkém kalibru
Základem nepřekonatelné průchodnosti Tatry 813 se stala tradiční kopřivnická koncepce, kterou ve dvacátých letech 20. století vymyslel geniální konstruktér Hans Ledwinka. Zatímco většina světových výrobců stavěla nákladní automobily na žebřinovém rámu, který se při jízdě v terénu kroutí a namáhá nástavbu, Tatra vsadila na centrální nosnou rouru s nezávisle odpruženými výkyvnými polonápravami.
Páteřová roura funguje jako mimořádně tuhý torzní nosník. Veškeré hnací hřídele, nápravové diferenciály i mezinápravové spojky jsou uloženy uvnitř této masivní ocelové trubky. V praxi to znamenalo dvě obrovské výhody: mechanické části byly stoprocentně chráněny před kamením, blátem a vodou a rám vozidla nepodléhal žádnému kroucení. Nástavby – ať už šlo o raketomety nebo pontonové mosty – tím pádem netrpěly deformacemi podvozku.
Druhou částí rovnice byly nezávisle zavěšené výkyvné polonápravy. Každé z osmi kol se mohlo pohybovat nahoru a dolů zcela nezávisle na protilehlém kole. Při přejezdu terénních valů, balvanů či hlubokých příkopů si všech osm kol udržovalo stálý kontakt s terénem. Dvě přední nápravy byly řiditelné a odpružené podélnými torzními tyčemi, zadní dvě nápravy nesly podélná listová pera. K tomu konstruktéři přidali mezinápravové i nápravové uzávěrky diferenciálů, které z Kolosu udělaly nezastavitelnou sílu.
Sedmnáct litrů bez kapky vody v chladiči
Srdcem Kolosu byl motor, který v historii československého strojírenství nemá obdoby: Tatra T 930. Šlo o atmosférický vidlicový dvanáctiválec s úhlem rozevření válců 75 stupňů a obřím zdvihovým objemem 17 640 cm³. Agregát dosahoval výkonu 250 koní (184 kW) při 2 000 otáčkách za minutu a točivého momentu 990 Nm už při 1 300 otáčkách.
Klíčovým konstrukčním rozhodnutím bylo přímé chlazení vzduchem. Většina těžkých armádních vozidel té doby spoléhala na kapalinové chlazení. Pro vojenské nasazení však kapalinový okruh představoval fatální zranitelnost: jediný průstřel chladiče nebo hadice znamenal rychlý únik vody, zadření motoru a vyřazení stroje z boje. Vzduchem chlazený motor nepotřeboval chladicí kapalinu, nezamrzal při sibiřských teplotách a mohl fungovat i s prostřeleným žebrováním několika válců.
O odvod tepla se starala dvojice mohutných axiálních ventilátorů hnaných klínovými řemeny přímo od klikového hřídele. Motor byl vybaven přímým vstřikováním nafty a pro usnadnění zimních startů až do mrazu −25 °C nechybělo zařízení pro vstřikování snadno zápalné směsi (éteru) do sacího potrubí. Dunění dvanáctiválce pod podlahou prostorné kabiny bylo sice pro posádku hlučné, ale pro vojáky v poli znělo jako jistota, že Kolos projede všude.
Fyzika v terénu: Dohušťování kol za jízdy a 65 tun v závěsu
Působivá čísla na papíře se v plné síle projevila v reálném terénu. Vojenská verze 813 8×8 disponovala systémem centrálního dohušťování pneumatik (CTIS), který mohl řidič pohodlně ovládat přímo ze svého sedadla za jízdy. Při nájezdu do hlubokého bláta, rašeliniště nebo sypkého písku stačilo otočit ventilem a snížit tlak v obřích pneumatikách o rozměru 15,00–21 z provozních 4,5 atmosféry až na pouhou 1 atmosféru.
Podhuštěná pneumatika se zploštila, její styčná plocha s podkladem se zdvojnásobila a měrný tlak na půdu klesl na úroveň srovnatelnou s pásovými vozidly. Kolos se tak v terénu „vznášel“ po povrchu místo toho, aby se prohrabal a zůstal viset na břiše. Systém dohušťování navíc umožňoval pokračovat v jízdě i v případě, že pneumatiku zasáhly střepiny nebo kulka z ruční zbraně – kompresor dokázal vzduch do kola doplňovat rychleji, než unikal otvorem.
Schopnosti podvozku doplňovala dvacetistupňová převodovka (pět základních stupňů, předřazená dvoustupňová přídavná převodovka a dvoustupňové sestupné soukolí), která umožňovala zvolit optimální převod pro plíživý pohyb v prudkém svahu i pro jízdu rychlostí až 80 km/h na silnici. V nábojích kol byly zabudovány planetové redukce, které snižovaly namáhání nápravových hřídelí.
| Terénní parametr | Tatra 813 8×8 Kolos | Běžný vojenský třínápravový tahač |
|---|---|---|
| Konfigurace náprav | 8×8 (všechny hnané, 2 přední řiditelné) | 6×6 (1 přední řiditelná) |
| Výkon a točivý moment | 250 koní (184 kW) / 990 Nm | 180–210 koní / 650–750 Nm |
| Stoupavost při plném zatížení | až 65 % (cca 33 stupňů) | 35–45 % |
| Překonání kolmého stupně | 600 mm | 300–400 mm |
| Šířka překonatelného příkopu | 1 500 mm | 800–1 000 mm |
| Brodivost bez přípravy | 1 400 mm | 800–1 000 mm |
| Hmotnost přívěsu v terénu / na silnici | až 65 tun / 100 tun | cca 20–30 tun |
Od raketometů a mostních tanků k legendě truck trialu
Armáda využila potenciál Kolosu na maximum. Původní provedení sloužilo jako dělostřelecký tahač se sedmimístnou čtyřdveřovou kabinou, v níž našla místo celá obsluha taženého kanonu spolu s osobní výzbrojí, k níž patřil i spolehlivý československý samopal vzor 58. Na korbě byl instalován masivní bubnový naviják se sto metry ocelového lana o tažné síle 117 kN (s kladkou až 215 kN), který dokázal vytáhnout zapadlou techniku z nejhorších bažin.
Záhy se však ukázalo, že podvozek 813 je ideální pro ty nejnáročnější speciální nástavby. Vznikl na něm salvový raketomet RM-70 vz. 70 ráže 122 mm s pancéřovanou kabinou a zásobníkem na dalších 40 raket, těžký mostní automobil AM-50 schopný položit most přes řeku během několika minut, pontonové nosiče i letištní tahače schopné manipulovat s dopravními letouny o hmotnosti přes sto tun. Právě tatrovácká platforma později umožnila vznik další legendy: samohybné kanonové houfnice Dana na odvozeném podvozku.
Z výrobních linek v Kopřivnici sjelo v letech 1967 až 1982 celkem 11 751 vozidel řady 813 všech modifikací (včetně civilních tahačů 6×6 a sklápěčů 4×4). Významnou část odebrala východoněmecká armáda NVA i civilní stavitelé obřích děl po celém světě. Když pak byla vojenská vozidla po dekádách služby vyřazována do soukromých rukou, našla Tatra 813 novou nečekanou slávu v evropském šampionátu Truck Trial. Dodnes v extrémních skalních lomech a bahnitých jámách poráží moderní stroje plné elektroniky.
Podle historických záznamů Technického muzea Tatra v Kopřivnici i odborníků z Vojenského historického ústavu představovala Tatra 813 technický vrchol čistě mechanické éry. Bez jediného mikročipu a bez kapky chladicí kapaliny vytvořili čeští inženýři tahač, který dokázal přepravit nejtěžší armádní náklad tam, kde končila veškerá lidská infrastruktura.
