Když se řekne nejdražší zbraňový projekt druhé světové války, většina lidí automaticky pomyslí na Projekt Manhattan a vývoj atomové pumy. Skutečným finančním i průmyslovým gigantem však byl čtyřmotorový bombardér Boeing B-29 Superfortress, jehož vývoj a produkce stály závratné tři miliardy dolarů. Špičkový letoun přinesl revoluční přetlakové kabiny spojené spojovacím tunelem nad pumovnicí a plně elektrické dálkově ovládané střelecké věže řízené pěti analogovými počítači General Electric, přesto jeho nasazení v Tichomoří málem zkrachovalo na fatálně nespolehlivých motorech.
Zatímco Projekt Manhattan stál americké daňové poplatníky přibližně 1,9 až 2 miliardy tehdejších dolarů, program vývoje, testování a výstavby výrobních linek pro B-29 spolykal rekordní 3 miliardy dolarů (v přepočtu na dnešní měnu více než 45 miliard dolarů). Armádní letectvo USA (USAAF) totiž neobjednalo pouhou zvětšenou verzi osvědčené létající pevnosti B-17, ale zcela bezprecedentní skok do budoucnosti letectví. Letoun musel překonat tisíce kilometrů otevřeného Pacifiku, vystoupat do stratosférických výšek nad dosah japonských protiletadlových děl a svrhnout náklad pum s chirurgickou přesností, jak dokládají dochované sbírkové záznamy v archivních fondech Smithsonian National Air and Space Museum.
Přetlakový trup a spojovací tunel: Konec omrzlých prstů v deseti kilometrech
Největším nepřítelem dálkových posádek bombardérů v Evropě nebyla jen nepřátelská stíhací obrana, ale samotná fyzika. Ve výškách kolem deseti kilometrů klesala rtuť teploměru pod minus 40 stupňů Celsia, vzduch byl příliš řídký na dýchání a letci museli snášet neforemné elektricky vyhřívané kombinézy i těžké kyslíkové masky. B-29 přinesl radikální řešení: byl prvním sériově vyráběným bombardérem na světě s plně přetlakovým trupem.
Konstruktéři Boeingu rozdělili trup na tři přetlakové zóny: prostornou prosklenou příď pro piloty, navigátora, bombometčíka a letového inženýra, zadní prostor pro obsluhu střelišť a samostatnou malou kabinku pro zadního střelce v ocase. Protože střední část trupu tvořily dvě rozměrné pumovnice, které se při odhozu bomb otevíraly okolnímu řídkému vzduchu, musel Boeing vyřešit spojení mezi předkem a zadkem letounu. Výsledkem se stal 10,5 metru dlouhý tubus o průměru 86 centimetrů vedoucí přímo nad pumovnicemi. Členové posádky se jím v případě potřeby protahovali na malém pojízdném vozíku po dřevěné kolejnici.
Díky přetlaku generovanému kompresory turbodmychadel motorů panoval v kabině i ve výšce 9 000 metrů tlak odpovídající zhruba 2 400 metrům nad mořem. Posádka mohla odložit neohrabané rukavice i kyslíkové masky a pracovat v relativním teple a pohodlí. To zásadním způsobem snižovalo fatální vyčerpání z dvanáctihodinových letů nad oceánem. Podobně jako v případech, kdy navigaci v poušti ztížily nečekané okolnosti, o nichž vypráví historie ztraceného bombardéru Lady Be Good, znamenala fyzická pohoda posádky B-29 klíčový předpoklad pro přežití.
Obranný systém CFC: Pět analogových počítačů mířilo místo střelců
Přetlakový trup však vytvořil zdánlivě neřešitelný hlavolam pro obrannou výzbroj. Klasické manuálně ovládané střelecké věže vyžadovaly velké otvory v trupu, kudy by stlačený vzduch okamžitě unikl. Umístit střelce do nevytápěných vnějších kupolí nepřicházelo v úvahu. Inženýři společnosti General Electric proto navrhli systém centrálního řízení palby (CFC – Central Fire Control), který předběhl svou dobu o několik desetiletí.
B-29 dostal čtyři nízkoprofilové bezposádkové věže (dvě na hřbetě a dvě na spodku trupu), každou osazenou dvěma půlpalcovými kulomety Browning M2 ráže 12,7 mm, a ocasní věž. Střelci neseděli u zbraní, ale u optických zaměřovacích periskopických stanic uvnitř přetlakových prostorů pod plexisklovými bublinami. Sledovali cíl přes záměrnou osnovu a kroužkem nastavovali odhadované rozpětí křídel nepřátelské stíhačky.
O samotné zamíření těžkých kulometů se staralo pět analogových elektromechanických počítačů General Electric. Ty v reálném čase neustále přepočítávaly rychlost letounu, úhlovou rychlost pohybu cíle, balistický pokles střely, hustotu vzduchu, a především paralaxu – tedy fyzickou vzdálenost mezi okem střelce a příslušnou věží vzdálenou až patnáct metrů. Střelec jednoduše držel kříž na nepřátelském letounu a selsynové servomotory automaticky otáčely věžemi s přesným předsazením. Systém navíc umožňoval přepínání kontrol: vrchní střelec mohl vteřinovým přepnutím ovládat obě horní věže naráz a soustředit na jednoho útočníka palbu osmi hlavní.
| Technický parametr | Boeing B-17G Flying Fortress | Boeing B-29 Superfortress |
|---|---|---|
| Maximální vzletová hmotnost | 29 700 kg | 60 560 kg |
| Pohonné jednotky | 4× Wright R-1820 (celkem 4 800 k) | 4× Wright R-3350 Duplex-Cyclone (celkem 8 800 k) |
| Operační dostup | 10 850 m (posádka v maskách) | 9 700 až 10 200 m (přetlakový trup) |
| Obranná výzbroj | 13× kulomet 12,7 mm (ručně a v pilotovaných věžích) | 10–12× kulomet 12,7 mm v bezposádkových věžích + kanon 20 mm |
| Systém řízení palby | Optické mechanické zaměřovače střelců | 5 analogových počítačů General Electric (CFC) |
| Max. dolet s nákladem bomb | cca 3 200 km | cca 5 230 km (plný bojový rádius) |
Hořící motory Wright Duplex-Cyclone a LeMayův noční obrat
Zatímco avionika a dálkově řízené zbraně představovaly technologický triumf, pohonné jednotky Wright R-3350 Duplex-Cyclone se staly noční můrou. Osmnáctiválcové dvouhvězdicové motory o výkonu 2 200 koní byly narychlo vrženy do sériové výroby bez dostatečného odladění. Kvůli požadavku na co nejmenší aerodynamický odpor navrhl Boeing extrémně těsné motorové gondoly. Zadní řada devíti válců se v tropickém vzduchu Marian neuchladila a hořčíkové součástky motorových skříní začínaly při přehřátí prudce hořet teplotou přes 1 500 stupňů Celsia, což často vedlo k propálení nosníku křídla a zřícení stroje během několika minut.
Při zkouškách druhého prototypu zahynul dokonce šéfkonstruktér Boeingu Eddie Allen. Během prvních měsíců operačního nasazení ztratilo 20. letectvo víc strojů kvůli požárům motorů a technickým závadám než v důsledku zásahů japonských stíhaček a flaku, což potvrzují i fotografické a operační záznamy v americkém Národním archivu (NARA). Zklamáním skončily i pokusy o výškové bombardování: ve výšce deseti kilometrů narazily stroje na tehdy ještě neprozkoumané tryskové proudění (jet stream) o rychlosti přes 300 km/h, které způsobovalo, že i legendární optický zaměřovač Norden selhával a pumy dopadaly kilometry od továren.
Zlom nastal v březnu 1945, kdy velení převzal generál Curtis LeMay. Provedl šokující rozhodnutí: stáhl bombardéry z deseti kilometrů do výšky pouhých 1 500 až 2 500 metrů, přešel na noční plošné zápalné nálety a z letounů nechal demontovat většinu těžkých střeleckých věží i munice, aby ušetřil tuny hmotnosti pro náklad zápalných pum. V nižších výškách motory netrpěly přehříváním a japonská noční obrana byla prakticky bezzubá, jak dokládají i analytické zprávy o bombardovacích operacích v britském Národním archivu.
Boeing B-29 Superfortress byl technickým monumentem, který definoval moderní strategické letectvo. Přestože jeho nejdražší technologické vymoženosti v podobě analogových počítačů musely nakonec ustoupit brutální noční taktice, bez přetlakového trupu a obří nosnosti B-29 by letectvo nikdy nedokázalo dopravit atomové zbraně nad Hirošimu a Nagasaki a definitivně ukončit druhou světovou válku.
