Avia B-534 patřila při zavedení k povedeným stíhačkám, jenže vývoj letectví ji během několika let předběhl. V září 1938 už nebyla rovnocennou odpovědí na novou generaci rychlých jednoplošníků. Za bezcenný stroj ji však může označit jen ten, kdo zamění technické stáří za neschopnost pilotů i celého letectva.
Na Avii B-534 se dodnes dá pohádat během několika minut. Jedna strana v ní vidí elegantní vrchol československé letecké školy, druhá zoufale zastaralý dvouplošník, který by proti Luftwaffe neměl šanci. Oba tábory drží v ruce část pravdy. Chyba vzniká ve chvíli, kdy z ní udělají pravdu celou.
Rozhodující otázka totiž nezní, zda byla B-534 dobrým letadlem. Byla. Důležitější je, pro který rok a pro jaký způsob boje to ještě platilo.
V roce 1935 šlo o povedenou stíhačku
První prototyp vzlétl 25. května 1933 a armáda o zavedení typu rozhodla v létě následujícího roku. K jednotkám začaly sériové stroje přicházet v roce 1935. B-534 nabízela výkonný řadový motor, obratnost a u pozdějších provedení čtyři synchronizované kulomety vz. 30 ráže 7,92 mm.
Na papíře se objevují různé maximální rychlosti. Jedna stránka Vojenského historického ústavu uvádí 405 km/h, jiný muzejní popis čtvrtého výrobního provedení pracuje s hodnotou kolem 380 km/h. Nejde o důvod obě čísla mechanicky zprůměrovat. Připomíná to, že u předválečných letounů záleží na konkrétní sérii, vrtuli, výstroji, měřicí metodě i stavu stroje.
Podstatné je něco jiného. B-534 nevznikla jako nouzová atrapa. V polovině třicátých let představovala vyzrálou konstrukci a československý průmysl ji dokázal vyrábět ve stovkách kusů. Piloti ji znali, pozemní personál ji uměl udržovat a letectvo na ní postavilo své stíhací jednotky. To je v krizi skutečná hodnota, kterou samotná tabulka rychlostí neukáže.
Curych prokázal kvalitu pilotů, ne vítězství ve válce
Nejsilnější argument obhájců Avie přichází z mezinárodního leteckého mítinku v Curychu v roce 1937. František Peřina tam podle životopisného materiálu VHÚ na B-534 soutěžil i proti modernějším Messerschmittům Bf 109 a v jednotlivých disciplínách získal druhé, třetí a čtvrté místo.
Je to výkon, který si zaslouží respekt. Dokládá vysokou úroveň československých pilotů, výborné zvládnutí stroje i to, že B-534 nebyla neohrabaná relikvie. Letecká soutěž však není bojová operace. Neřeší překvapení, rádiové navedení, převahu ve výšce, ochranu pilota, odolnost palivové soustavy ani schopnost protivníka vynutit si útok rychlostí a poté z boje odejít.
Z Curychu proto nelze poctivě odvodit, že by se B-534 v roce 1938 vyrovnala Bf 109 jako bojový systém. Lze z něj vyvodit něco méně bombastického, ale stále důležitého: zkušený pilot dokázal z Avie dostat mimořádný výkon a protivník ji nesměl podcenit.
Mezi dvěma křídly a jedním křídlem ležela celá generace
Ve druhé polovině třicátých let se měřítko moderní stíhačky rychle změnilo. Jednoplošná konstrukce s menším odporem, zatahovacím podvozkem, uzavřenou kabinou a silnější výzbrojí přestala být experimentem. Německý Bf 109 už v roce 1937 nahrazoval dvouplošný Heinkel He 51. Britský Spitfire vstoupil k první jednotce 4. srpna 1938; RAF Museum popisuje rychlost prototypu po úpravách 557 km/h a osm kulometů.
Proti tomu stála B-534 s pevným podvozkem, čtyřmi kulomety puškové ráže a bez pancéřování. Právě tyto vlastnosti vedou Vojenský historický ústav k tvrdému verdiktu, že v době ohrožení státu už byla beznadějně zastaralá. Není to urážka československých konstruktérů. Je to popis mimořádně rychlé generační výměny.
Rozdíl nebyl jen v maximální rychlosti. Rychlejší letoun si častěji mohl zvolit, kdy zaútočí a kdy se odpoutá. Silnější výzbroj zvyšovala účinek krátkého střeleckého okna. Modernější konstrukce nabízela větší prostor pro další výkonový růst. Obratnost dvouplošníku zůstávala výhodou jen tehdy, když protivník přijal boj podle jeho pravidel.
Podobný skok o dvě desetiletí později představoval přechod k proudovým strojům. Na Zbrojopisu jsme ho popsali u československého MiGu-21: starší technika se nestala nefunkční přes noc, ale nová generace začala určovat podmínky střetnutí.
Československo vědělo, že potřebuje nástupce
Kdyby vojenské vedení a konstruktéři považovali B-534 za dostatečnou i pro další roky, nevznikala by Avia B-35. Nový dolnoplošník konstruktéra Františka Novotného měl podle VHÚ dosahovat 480 km/h a počítal se dvěma kulomety a kanónem střílejícím osou vrtule. Jeho první prototyp však vzlétl 28. září 1938, pouhé dva dny před podpisem Mnichovské dohody.
Také kanónová Bk-534 ukazovala snahu posílit výzbroj starší konstrukce. Zamýšlený dvacetimilimetrový kanón ale do září 1938 dodán nebyl. Přechod k nové generaci se tedy nezastavil kvůli nedostatku představivosti. Přišel pozdě.
Právě tady leží jádro sporu. B-534 nebyla špatně navržená. Byla konečným, velmi propracovaným výsledkem koncepce, která rychle ztrácela budoucnost. Československé letectvo mělo schopné lidi a početnou flotilu, ale jeho modernizace nestačila tempu, kterým se měnily požadavky na stíhací boj.
Zastaralá neznamená neškodná
Označit B-534 za zastaralou je technicky obhajitelné. Označit ji za bezcennou už nikoli. Letoun mohl dál hlídkovat, cvičit piloty, plnit pomocné úkoly a při vhodných podmínkách ohrozit pomalejší nebo neopatrný cíl. Za druhé světové války jej používalo slovenské, bulharské i německé letectvo a objevil se také ve Slovenském národním povstání.
Dlouhá služba však sama o sobě nedokazuje rovnocennost s moderní stíhačkou. Armády běžně využívají starší techniku tam, kde její slabiny nejsou rozhodující. Stejně tak hranatý tvar F-117 nelze hodnotit bez úkolu, pro který stroj vznikl. U Avie je nutné oddělit obratný letoun, schopného pilota a vhodně zvolenou úlohu od otázky, zda celý typ odpovídal hlavnímu protivníkovi roku 1938.
Verdikt proto může znít nepříjemně oběma táborům. Avia B-534 byla dobrá stíhačka své doby, ale v září 1938 už její doba končila. Neprohrála proto, že by československé letectví neumělo stavět letadla. Prohrála závod s přechodem k jednoplošníkům, který se v Evropě odehrál rychleji, než dokázala sériová výroba zareagovat.
Obdiv k Avii a přiznání její zastaralosti se navzájem nevylučují. Teprve dohromady dávají stroji i lidem kolem něj spravedlivější místo v historii.
