Nejtěžší tank, jaký kdy vznikl, měl prorážet obranu, kterou by nic jiného neprolomilo. Do boje se nedostal ani jednou. Rozhodla o tom jeho vlastní hmotnost a tři věci, které se s ní nedaly obejít: mosty, železnice a vyprošťování.
Konstruktéři splnili zadání. Pancíř čela korby dosahoval síly, kterou tehdejší protitankové dělostřelectvo prakticky nedokázalo prorazit, a hlavní kanon ráže 128 milimetrů si poradil s každým tankem, který proti němu mohl vyjet. Na papíře šlo o stroj, jaký nikdo jiný neměl.
Jenže hmotnost okolo 188 tun z něj udělala stroj, kterému musela ustoupit celá dopravní síť, a ta ustoupit nemohla. Kde všude Maus narazil a proč skončil na zkušebních plochách, ukazuje jeho krátká historie.
Zadání se během vývoje rozrostlo přes hranici použitelnosti
Maus nezačal jako 188tunový kolos. K té hmotnosti ho dostal způsob, jakým se za války zadávaly zbrojní projekty.
Zakázka na těžký tank připadla firmě Ferdinanda Porsche v březnu 1942, projekt nesl označení VK 100.01 a interní typ 205. Pracovně se mu říkalo Mammut, pak Mäuschen a nakonec Maus, tedy myš. Přezdívka byla míněna jako suchý žert, protože stroj byl pravý opak.
Na poradách u firmy Krupp a na ministerstvu mohl kdokoli přítomný přidat další požadavek. Podle zápisů z těchto porad, které rozebírá monografie Panzer Tracts 6-3 od Thomase Jentze a Hilaryho Doyla, se mezi nimi na začátku roku 1943 objevily třeba tyto:
- Dva plamenomety v zádi korby. Obsluhovat je měl radista. Z návrhu zmizely už na jaře 1943.
- Dvacetimilimetrový protiletadlový kanon ve věži. Přes několik variant se taky neprosadil.
Každý takový nápad mezitím přidal hmotnost. Konstrukce, která měla původně mířit ke stotunovému stroji, skončila skoro na dvojnásobku.
Různá čísla o počtu objednaných kusů, která se v literatuře potkávají, patří k odlišným fázím. Jak shrnuje server Panzerworld, nejdřív šlo o pilotní sérii pěti, po rozšíření šesti vozů, a vedle ní běžela sériová zakázka, nejprve na 120 kusů, později navýšená. Začátkem listopadu 1943 se ale celá série ruší a zůstávají dva prototypy. První z nich smontovala firma Alkett a rozjel se na konci prosince 1943. Jezdil zpočátku se závažím místo věže, kterou dostal až v průběhu roku 1944.
První Maus se tedy rozjel dřív, než měl hotovou věž. Vývoj předběhla vlastní hmotnost stroje.
Elektrický přenos rozjel stroj, který by běžná převodovka neutáhla
Rozpohybovat 188 tun je konstrukční problém sám o sobě. Porsche ho vyřešil po svém, řešením, které používal už u dřívějších návrhů.
Spalovací motor u Mausu nepoháněl pásy přímo. Roztáčel generátor, ten dodával proud trakčním elektromotorům a teprve ty poháněly hnací kola. Mechanická převodovka schopná přenést takový výkon na takovou hmotnost by byla neúnosně velká a poruchová. Prototypy se přitom lišily pohonnou jednotkou:
- První prototyp: zážehový dvanáctiválec Daimler-Benz MB 509, odvozený z leteckého motoru.
- Druhý prototyp: naftový MB 517, který původně vznikl pro rychlé čluny.
Zajímavější než výkon je ale rozdíl mezi papírem a zkušební plochou. Projekt počítal s maximální rychlostí 20 kilometrů v hodině, při zkouškách stroj na tvrdém povrchu dosáhl třinácti. Vyšší hodnota kolem 22 kilometrů v hodině, která se v přehledech občas objevuje, patří ke zvláštnímu režimu se zeslabeným buzením elektromotorů. Není to provozní rychlost.
Elektrický přenos tedy vyřešil problém, který si stroj vytvořil sám, a přidal k němu vlastní hmotnost, spotřebu i nároky na obsluhu. Tenhle vzorec se u Mausu opakuje pořád: každé řešení hmotnosti si vyžádalo další zařízení, které hmotnost zvýšilo.
Most nebyl překážka, kterou by šlo objet
Most je pro tank buď průjezdný, nebo ne. Třetí možnost neexistuje. Maus přitom narazil na několik omezení najednou:
- Nosnost mostů. Silniční a železniční mosty ve střední Evropě se stavěly na zatížení o řád jinde. Potíže měly u běžných mostů už tanky kolem šedesáti až sedmdesáti tun, tedy zhruba třetina Mausovy hmotnosti.
- Brod jen do dvou metrů. Mělká místa měl stroj projet přímo.
- Hlubší řeky po dně. S utěsněnou korbou, přetlakem v bojovém prostoru a nasávací rourou nad hladinou. Dobové podklady u tohoto režimu mluví o hloubce kolem osmi metrů.
- A vždycky ve dvou. Ponořený Maus si nedokázal spolehlivě zásobovat vlastní pohon, proud mu kabelem dodával druhý stroj z břehu, dokud se první nedostal na druhou stranu.
Kolem hloubky brodění se přitom vyplatí opravit tvrzení, které po internetu koluje v několika verzích. Objevují se hloubky kolem čtrnácti metrů nebo pětačtyřiceti stop. Takové číslo se v dobových podkladech nedá doložit a nejspíš vzniklo smícháním různých údajů nebo chybou v převodu jednotek.
Stejná logika jako u řek platila pro poruchy. Zapadlý nebo nepojízdný Maus nedokázalo vytáhnout žádné běžné vyprošťovací vozidlo, reálně přicházel v úvahu opět jen druhý stroj stejného typu.
Každá hluboká řeka i každá závada tak znamenala dva vzácné stroje mimo hru místo jednoho.
Vagon o čtrnácti nápravách a trasa vybíraná podle nosnosti
Na delší vzdálenost připadala v úvahu jediná cesta, a to železnice. Vlastní jízda po silnici by ničila vozovku a spotřebovala palivo, které nebylo z čeho brát. I železnice si ale vynutila přípravu.
Než se Maus vešel na trať, musel zhubnout na šířku. Jak popisuje britské tankové muzeum v Bovingtonu v článku Two Widths of Track, probíhalo to takto:
- Dolů bojové pásy. Místo bojových pásů širokých 725 milimetrů se nasazovaly úzké přepravní, široké 520 milimetrů.
- Dolů osm krajních pojezdových kol na každé straně. Spolu s bočními kryty.
- Výsledek. Šířka klesla zhruba na 3,1 metru. Sundané bojové pásy, kola i kryty se vezly na stejném vagonu.
Pro samotnou přepravu vznikl u vídeňské firmy Simmering-Graz-Pauker speciální těžký vůz o čtrnácti nápravách, dlouhý kolem 27 metrů, který sám o sobě vážil přes sedmdesát tun.
Ani speciální vagon ale nevyřešil trasu. Náklad tak velké hmotnosti nesmí projet libovolným tunelem, po libovolném mostě ani po trati s nedostatečnou únosností spodku. Přesun Mausu tedy nebyl otázkou jízdního řádu, ale plánování cesty podle mapy nosností.
Stroj, který měl prorážet obranu tam, kde bude nejvíc potřeba, se ve skutečnosti mohl objevit jen tam, kam ho pustila infrastruktura.
Co z Mausu zbylo
Do bojů Maus nezasáhl. Přesto se jeden stroj dochoval, i když ne v podobě, v jaké ho konstruovali.
Na jaře 1945 ustupující německá strana oba prototypy poškodila náložemi, aby nepadly do sovětských rukou. Vůz 205/2 vyhodili do vzduchu u štábního tábora v Zossenu a Wünsdorfu, druhý stroj 205/1 zůstal poškozený výbuchem uvnitř na střelnici v Kummersdorfu. Zničení bylo nedůsledné a použitelné části zůstaly.
Sovětská strana z prototypů sestavila jeden celek. Věž z vozu 205/2 posadili na korbu vozu 205/1. Takto vzniklý stroj odvezli v květnu 1946 do Kubinky kvůli zkouškám a ve stálé muzejní expozici stojí od roku 1978, kde je k vidění dodnes.
I tenhle poslední přesun přitom musel respektovat totéž omezení, které stroj provázelo celý jeho krátký život. Trasu bylo nutné vybrat podle toho, co unese.
Maus tedy není příběh o tom, že by někdo přehlédl fyziku. Je to příběh o tom, že splněné zadání a použitelný stroj nemusí být totéž.
Jak jsme psali v článku o průzkumném letounu SR-71, splněné zadání se v nový problém obrátí i jinde. Psali jsme také o tanku LT vz. 38, opačném případu, kdy stroj vznikl a sériově se vyráběl, jen ne pro vlastní armádu.
Jak jsme psali v článku o Tatře 813 Kolos, existuje i opačný případ: stroj, jehož výslednou podobu logistika neutápěla, ale přímo utvářela.
Jak jsme psali v článku o railgunu, i tam funkční princip nakonec porazily provozní nároky, ne fyzika.
