V roce 1948 britský Sea Vampire přistával se zataženým podvozkem na pružné palubě letadlové lodi HMS Warrior. Pokus měl otevřít cestu lehčím letounům bez podvozku, do operační služby se však tato koncepce nedostala. Ušetřená hmotnost totiž znamenala nové nároky na loď i letiště.
Letoun dosedl břichem na připravený povrch a jeho dopředný pohyb zastavilo záchytné lano. Pro pilota to byl konec přistání. Pro palubní obsluhu začínala další práce: stroj ležící bez opory kol musela dostat z přistávací plochy a připravit k novému vzletu. Právě tento pokračující provoz rozhodoval o smyslu celého nápadu.
Podvozek měl uvolnit hmotnost pro palivo
Podvozek letoun potřebuje hlavně na začátku a na konci letu, jeho hmotnost však nese po celou cestu. Britský Královský letecký výzkumný ústav, známý jako Royal Aircraft Establishment neboli RAE, proto zkoumal možnost přesunout tlumení přistávacího nárazu do plochy, na kterou letadlo dosedá.
Historická studie Royal Aeronautical Society uvádí, že podvozek a související systémy představovaly zhruba šest procent celkové hmotnosti letounu. Jejich odstranění mělo vytvořit prostor pro více paliva nebo výzbroje. Šlo o konstrukční záměr pro budoucí stroje, nikoli o šestiprocentní úsporu prokázanou samotným zatažením kol zkušebního Vampiru.
Rozdíl je zásadní. Zatažený podvozek zůstává v letadle a stále něco váží. Pokusné přistání ověřovalo, zda lze bezpečně dosednout bez jeho použití; teprve letoun navržený skutečně bez podvozku by mohl získat zamýšlenou hmotnostní výhodu.
HMS Ocean v roce 1945 byla jiná zkouška
Sea Vampire už měl v námořním letectví důležité prvenství. Dne 3. prosince 1945 s ním Eric „Winkle“ Brown přistál na HMS Ocean a opět odstartoval. To byl úspěch proudového stíhacího letounu na letadlové lodi, ještě s použitím kol. Přehled BAE Systems Heritage zároveň rozlišuje námořní F.20 se zesíleným podvozkem a F.21 upravený pro zkoušky přistání na břicho na pružné palubě.
Pružná plocha se nejprve zkoušela na souši ve Farnborough. Podle studie Royal Aeronautical Society zde v březnu 1948 probíhaly letové zkoušky se Sea Vampirem a koncem téhož roku Brown přistál také na HMS Warrior. Experiment tedy postupoval od pozemního zařízení k lodi na moři.
Že zkoušky pokračovaly i v roce 1949, dokládá dobový časopis The Navy. Na straně 17 květnového čísla popisuje upravený Vampire a zkoušky na Warrioru jako právě probíhající práci. Rok 1948 je podstatným mezníkem, nikoli celou délkou programu.
Pružná plocha tlumila dosednutí, lano brzdilo letoun
Paluba fungovala jako připravený pružný podklad. Gumové vrstvy spočívaly na vzduchem naplněných hadicích, zatímco záchytný hák letounu spolupracoval s lanem. Jak popisuje studie Naval War College Innovation in Carrier Aviation, po přistání následoval přesun na vozík a příprava ke katapultovému vzletu.
Obě části měly odlišný úkol: podklad přebíral ráz při dosednutí, záchytné zařízení zastavovalo pohyb vpřed. Pružná paluba tím nahrazovala část práce podvozku, ale neřešila všechny činnosti, pro které jsou kola užitečná. Letoun se stále musel přesouvat, doplnit palivem a výzbrojí a znovu vypustit.
Čtyřiačtyřicet sekund ukazuje cenu odlehčení
Provozní problém lze vidět na dvojici čísel z pozdějších zkoušek. Naval War College uvádí původní požadavek na interval přistání 20 sekund. Zpráva z roku 1953 o rychlém odbavování tří Vampirů na pružné ploše zaznamenala nejkratší interval 44 sekund a možnost budoucího snížení na 24 sekund.
Naše srovnání těchto údajů ukazuje, že doložený nejlepší interval byl 2,2krát delší než původní cíl. I navrhovaných 24 sekund by jej přesahovalo o pětinu. To není měření provozu HMS Warrior v roce 1948 ani výpočet bojového výkonu lodi. Je to konkrétní rozdíl mezi požadovaným tempem a výsledkem pozdější zkoušky.
Z této dvojice vyplývá důležité měřítko úspěchu: podvozek lze odstranit teprve tehdy, když jeho úlohy převezme zázemí dostatečně rychle. Jedno podařené přistání prověří dosednutí. Série letounů prověří také odklízení plochy a návaznost dalších činností. Podobný rozdíl mezi fungujícím manévrem a spolehlivým provozem ukázal i americký systém FICON, který zachytával menší letoun za letu.
Letoun bez kol potřeboval i vhodné náhradní letiště
Další cenu by platila pozemní síť. Naval War College dokládá výhrady RAF z roku 1950 k závislosti stíhaček na zvlášť vybavených letištích. Pro námořní letoun z toho plyne stejná praktická otázka: kam se vrátí, když zamýšlená přistávací plocha nebude dostupná? U stroje bez podvozku by vhodná běžná ranvej sama nestačila.
Britská koncepce se do operační služby nedostala. Royal Aeronautical Society upozorňuje také na zdokonalení proudových motorů: jejich vyšší výkon a příznivější spotřeba oslabovaly důvod přijmout tak náročné řešení kvůli úspoře podvozku. Experiment ukázal možnost přistát na břiše, ale okolní technika se mezitím vyvíjela.
Stejně jako u stíhačky XF-85 Goblin závislé na návratu k mateřskému bombardéru je proto užitečné hodnotit celý provozní řetězec. Odlehčený letoun potřeboval pružnou plochu, manipulační prostředky, katapult a odpovídající pozemní zázemí. Hmotnost ušetřená ve vzduchu se musela posoudit společně s tím, kolik práce přibylo po přistání.
