Messerschmitt Me 323 Gigant byl největším pozemním transportním letounem druhé světové války, který dokázal v trupu z ocelových trubek a plátna přepravit až dvanáct tun nákladu nebo 130 plně vyzbrojených vojáků.
Na podzim roku 1940 stálo německé armádní velení před logistickým problémem, na který tehdejší vojenská věda neměla odpověď. V rámci příprav na plánovanou invazi do Velké Británie (operace Seelöwe) bylo nutné přepravit přes Lamanšský průliv nejen pěchotu, ale především těžkou techniku, a to tanky, dělostřelectvo a vyprošťovací tahače. Standardní páteř německého transportního letectva, spolehlivý třímotorový Junkers Ju 52, však disponoval nosností pouhých dvou tun a do jeho úzkých bočních dveří se nevešlo ani běžné polní dělo, natož pásové obrněné vozidlo. Šestice kořistních francouzských motorů a pomocné startovací rakety však stroji udělovaly maximální rychlost pouhých 210 km/h, což z něj nad Středozemním mořem udělalo bezbranný cíl pro spojenecké stíhačky.
Říšské ministerstvo letectví (RLM) proto vypsalo spěšnou soutěž na vývoj obřího transportního prostředku v rámci programu Grossraumlastensegler (velkoprostorový nákladní kluzák). Společnost Messerschmitt přišla s návrhem monstra s rozpětím křídel přesahujícím 55 metrů. Výsledkem byl bezmotorový kluzák Me 321 Gigant. Konstruktéři sice dokázali postavit létající hangár, ale okamžitě narazili na neúprosnou fyziku: dostat bezmotorový kolos o vzletové hmotnosti téměř čtyřicet tun do vzduchu se ukázalo jako technická noční můra, která stála životy desítek zkušebních letců.
Od invaze do Anglie k šesti motorům: Když kluzák trhal vlečná lana tří stíhaček
Podle podrobné technické a historické dokumentace na serveru Military Factory byl původní Messerschmitt Me 321 navržen výhradně jako bezmotorový těžký kluzák pro jednorázový výsadek na britských plážích v rámci plánované operace Seelöwe. Bezmotorová koncepce však v praxi narážela na kritický nedostatek: německé letectvo nemělo k dispozici žádný samostatný letoun, který by dokázal plně naloženého obra s celkovou hmotností přes 35 tun vytáhnout do operační výšky. Inženýři proto nejprve sáhli po zoufalém a extrémně nebezpečném řešení zvaném Troikaschlepp, při němž byl obří kluzák tažen třemi těžkými dvoumotorovými stíhačkami Messerschmitt Bf 110 současně na trojici ocelových lan.
Vlečné trojspřeží vyžadovalo od všech čtyř pilotů dokonalou souhru na zlomek vteřiny. Pokud jeden ze stíhačů ztratil výkon nebo neudržel přesnou formaci, tažná lana se prověsila a následné trhnutí hrozilo utržením ocasních ploch nebo smetením sousedního letounu. K tragickému vyvrcholení došlo v roce 1941 na letišti Merseburg, kde při startu selhala jedna ze stíhaček a zamotaná lana strhla celou sestavu k zemi. Katastrofa si vyžádala životy všech čtyř posádek i 120 vojáků na palubě kluzáku.
Jako dočasná náhrada vznikl pětiválečný hybrid Heinkel He 111Z Zwilling. Bizarní konstrukce vytvořená spojením dvou trupů bombardérů He 111 novým středním křídlem s pátým motorem. Těchto vlečných monster však vzniklo pouze dvanáct kusů. Jediným rozumným východiskem bylo osadit samotný kluzák vlastními motory. Aby stavba neubírala cenné německé motory BMW 801 či Daimler-Benz DB 605 přednostně určené pro stíhačky Fw 190 a Bf 109, sáhli inženýři po kořistních francouzských čtrnáctiválcových dvouhvězdicových motorech Gnome-Rhône 14N o výkonu 1 140 koní. Po pokusech se čtyřmi motory padlo definitivní rozhodnutí osadit obří křídlo hned šesti pohonnými jednotkami. Tak se zrodil motorový Messerschmitt Me 323 Gigant.
Dvacet tun v břiše z plátna: Příďová vrata spolkla náklaďák i pověstný Flak 88
Při pohledu na Me 323 většina pozorovatelů žasla nad jeho rozměry. Rozpětí křídel 55,2 metru překonávalo i americký strategický bombardér B-29 Superfortress. Konstrukce trupu však nebyla tvořena duralovým potahem, jak bylo u moderních letadel zvykem. Kvůli nedostatku hliníku postavil Messerschmitt kostru z nýtovaných a svařovaných ocelových trubek Mannesmann vyztužených dřevěnými žebry a potažených impregnovaným lněným plátnem. Pouze náběžné hrany křídel a motorové gondoly měly lehký kovový potah.
Největší konstrukční inovací byla masivní dvoukřídlá vrata v přídi trupu (Kopftor). Otevírala se do stran a odhalovala nákladový prostor o délce 11 metrů, šířce 3 metry a výšce 3,4 metru. Podlaha z tvrdého dřeva byla dimenzována na zatížení těžkou kolovou i pásovou technikou. Do útrob letadla bylo možné přímo po rampě najet s třítunovým nákladním automobilem Opel Blitz, lehkým tankem Panzer II nebo naložit legendární protiletadlový a protitankový kanon Flak 88 včetně polopásového tahače Sd.Kfz. 7 a zásoby střeliva.
Pokud Gigant převážel živou sílu, instalovala se do trupu montovaná dřevěná mezipodlaha. Na dvou palubách nad sebou se tak pohodlně usadilo až 130 plně vyzbrojených vojáků nebo 60 nosítek s raněnými a ošetřovatelským personálem. Aby se kolos s maximální vzletovou hmotností 43 tun nezabořil do nezpevněné polní runwaye, inženýři navrhli unikátní tandemový podvozek. Každá strana trupu nesla pět kol, a to dvě menší přední a čtyři větší uspořádaná ve dvojicích na odpružených vyrovnávacích vahadlech. Tento systém rozkládal hmotnost na velkou plochu a umožňoval operovat z rozblácených ploch východní fronty i ze severoafrického písku.
Peroxidové rakety pod křídly: Proč těžký kolos potřeboval pomocný tah
Ačkoliv šestice motorů Gnome-Rhône dodávala souhrnný výkon přes 6 800 koní, pro plně naloženého Giganta to bylo na hranici bezpečného provozu. Poměr výkonu k hmotnosti byl natolik nepříznivý, že při maximálním zatížení potřeboval stroj k odlepení ze země stovky metrů travnaté plochy. Za horkých letních dnů v jižní Evropě nebo v severní Africe, kde řídký teplý vzduch dále snižoval účinnost vrtulí i křídla, hrozilo, že letadlo před koncem vzletové dráhy vůbec nedosáhne pádové rychlosti.
Němečtí konstruktéři proto sáhli po tehdy revolučním řešení v podobě pomocných startovacích raket Walter HWK 109-500 Starthilfe. Šlo o stejnou technologii kapalného raketového pohonu, jakou němečtí vědci vyvíjeli pro bezocasou raketovou stíhačku Messerschmitt Me 163 Komet. Raketový modul zavěšený pod vnějším křídlem pracoval na principu rozkladu vysoce koncentrovaného peroxidu vodíku (známého jako T-Stoff) za přítomnosti kapalného katalyzátoru manganistanu vápenatého (Z-Stoff).
Během startu pilot stiskl spínač a chemická reakce v komoře vygenerovala proud přehřáté páry a kyslíku s tahem přibližně 500 kilopondů (cca 4,9 kN) na jeden motor po dobu 30 sekund. Čtveřice raketových pouzder dodala obřímu letounu potřebné počáteční zrychlení a zkrátila startovní dráhu téměř na polovinu. Po vyhoření paliva se prázdná pouzdra automaticky odhodila z křídel a na padácích snesla na zem, kde je pozemní personál sesbíral k opětovnému naplnění.
Jak uvádí technický přehled vojenských transportních systémů na portálu WeaponSystems.net, i s pomocnými raketami představoval plně naložený Gigant ve vzduchu nesmírně zranitelný cíl. Běžná cestovní rychlost se pohybovala kolem 180 km/h a maximální nepřesahovala 210 až 220 km/h. Praktický dostup činil pouhé 4 000 metrů a při plném naložení letoun jen s obtížemi stoupal rychlostí 1,5 metru za sekundu. Pro těžkopádný stroj s obřím profilem odporu vzduchu byl jakýkoli únikový manévr z říše fantazie.
Masakr u mysu Bon: Jak plátěná monstra shořela během několika minut
Hlavním bojištěm Me 323 se od konce roku 1942 stalo Středomoří. Zbytky německo-italské armády maršála Erwina Rommela byly zatlačeny do tuniského předmostí a čelily zdrcující námořní i letecké blokádě Spojenců. Jedinou nadějí na zásobování jednotek municí, náhradními díly a především leteckým palivem byl vzdušný most ze Sicílie a Itálie. Úkolu se ujala transportní eskadra Transportgeschwader 5 (TG 5) vyzbrojená právě Giganty.
Posádky se snažily létat v sevřených formacích těsně nad mořskými vlnami, aby podlétly spojenecké radary. Obrannou výzbroj tvořilo až osmnáct kulometů MG 131 ráže 13 mm a MG 15 ráže 7,92 mm rozmístěných ve střelištích na trupu a v křídlech. Pokud byl Gigant napaden jednotlivou stíhačkou, dokázala koncentrovaná palba z několika stanovišť útočníka odehnat a trup z ocelových trubek snesl stovky průstřelů bez narušení nosné struktury. Pokud však na plátěná monstra narazila organizovaná skupina spojeneckých stíhaček, následovala jatka.
K nejtragičtějšímu střetu došlo 22. dubna 1943 v rámci spojenecké operace Flax. Formace šestnácti Me 323 naložených stovkami tun leteckého benzinu v sudech mířila z Neapole k tuniskému pobřeží. U mysu Bon je v nízkém letu dostihlo několik perutí jihoafrických a amerických stíhaček Curtiss P-40 Warhawk doprovázených britskými Supermarine Spitfiry. Stíhací doprovod německých Bf 109 byl v okamžiku přečíslen a rozptýlen.
Zápalné střelivo z těžkých půlpalcových kulometů Browning P-40 trhalo plátěný potah a zapalovalo sudy s benzínem v trupech. Giganty se měnily v hořící pochodně padající do moře. Během necelých dvaceti minut Spojenci sestřelili čtrnáct ze šestnácti transportérů. Ztráta vycvičených posádek i drahocenného materiálu zasadila německému letectvu ve Středomoří smrtící úder, ze kterého se už nevzpamatovalo. Podobně jako sovětský pokus o okřídlený tank Antonov A-40 ukázal Gigant limity tehdejších materiálů a motorů.
Messerschmitt Me 323 Gigant předběhl svou dobu v koncepci čelního nakládání a specializovaného těžkého leteckého transportu, ze které po válce těžily moderní stroje jako C-130 Hercules či An-12. Jeho existence však zároveň ukázala neúprosnou pravdu moderní války: obrovská logistická kapacita je bez absolutní vzdušné nadvlády pouhou iluzí odsouzenou k ohnivému zániku.
