Když německým armádním vozům v krutých ruských mrazech zamrzala chladicí voda a praskaly motory, kopřivnická automobilka přišla s nekompromisním řešením. Těžká třínápravová Tatra 111 nepotřebovala ani kapku vody a její obří vzduchem chlazený dvanáctiválec bez zaváhání naskočil i v čtyřicetistupňovém mrazu.
Zima na přelomu let 1941 a 1942 uštědřila útočícím německým vojskům na východní frontě drtivou lekci. Moderní vojenská technika kolabovala v teplotách klesajících hluboko pod bod mrazu. Běžné kapalinou chlazené motory trpěly zamrzáním chladicí směsi, praskáním bloků válců a netěsnostmi chladičů. Německé velení proto zoufale potřebovalo těžký nákladní automobil, který by uvezl těžká děla i materiál v bezedném blátě a zároveň ignoroval arktické mrazy. Konstruktéři v Kopřivnici pod vedením Hanse Ledwinky nabídli řešení, které předčilo veškerá očekávání. Dochované exponáty ve sbírkách Vojenského historického ústavu Praha i historická dokumentace z archivu Muzea nákladních automobilů Tatra potvrzují, že vznikl jeden z nejodolnějších nákladních vozů dvacátého století.
Monstrózní dvanáctiválec bez kapky vody
Srdcem nového vozu se stal nově vyvinutý vidlicový dvanáctiválec s označením Tatra V910 o zdvihovém objemu téměř patnáct litrů. Motor disponoval přímým vstřikováním nafty a spalovacími prostory v pístu. Hlavním triumfem však bylo jeho chlazení. Dva mohutné axiální ventilátory hnaly proud vzduchu přes hliníková žebra jednotlivých válců.
Odpadla tím nejslabší součástka tehdejších armádních aut. Žádný chladič, žádné hadice, žádná vodní pumpa a žádné starosti s nemrznoucí směsí, která na frontě chronicky chyběla. Motor dosahoval výkonu dvě stě deset koňských sil a poskytoval obrovský točivý moment od nejnižších otáček. Válečné nákladní kolony získaly tahouna, který dokázal táhnout až stotunový přívěs na zpevněné cestě.
Páteřová roura, která se nebála kroucení
Samotný motor by v rozbahněném terénu nestačil bez geniálního podvozku. Ledwinka použil tradiční tatrováckou koncepci s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Těžké ocelové roury ukrývaly hřídele i diferenciály uvnitř uzavřeného prostoru, takže hnací ústrojí bylo dokonale chráněno před kamením, prachem i bahnem.
Zatímco klasické žebřinové rámy konkurenčních vozidel se v krutém křížení náprav kroutily a praskaly, tatrovácká páteř zůstávala tuhá v krutu. Každé ze šesti kol kopírovalo nerovnosti nezávisle na ostatních. Připojitelný pohon přední nápravy a uzávěrky diferenciálů dělaly z naloženého kolosu neudržitelnou sílu, která se prodrala i místy, kde běžné nákladní vozy beznadějně visely na břiše.
Dřevěná kabina z válečné nouze
Válečná výroba přinášela neúprosná omezení v dodávkách strategických surovin. Kvalitní ocelový plech byl přednostně vyhrazen pro výrobu tanků a pancéřových vozidel. Tatrováčtí konstruktéři proto museli improvizovat při stavbě kabiny řidiče.
Místo lisovaného ocelového plechu byla budka vyrobena z dřevěné kostry potažené tvrzenou lepenkou a dřevovláknitými deskami. Vznikla tak hranatá kabina s rovnými skly, která sice neposkytovala posádce žádnou ochranu před střepinami, ale šetřila cenné suroviny a v zimě lépe izolovala proti mrazu. Teprve po skončení války dostala Tatra 111 elegantnější zaoblenou celokovovou kabinu, která se stala symbolem poválečné obnovy.
Dobyvatel Kolymy a sibiřských pustin
Po osvobození v květnu 1945 se výroba nezastavila, naopak nabrala nový dech. Československo potřebovalo těžký sklápěč pro stavbu přehrad, hutí a železnic. Skutečná legenda se však zrodila na opačném konci světa v nehostinných oblastech sovětské Sibiře.
V padesátých letech Sovětský svaz zakoupil tisíce těchto vozidel pro budování silnic a těžbu zlata v oblasti řeky Kolyma a přístavu Magadan. V podmínkách, kde v zimě rtuť teploměru padala k minus šedesáti stupňům a kde sovětské nákladní automobily selhávaly kvůli zamrzání vody v chladičích, tatrovky pracovaly bez přestávky. Řidiči na ně nedali dopustit, protože schopnost vzduchem chlazeného motoru nastartovat i po mrazivé noci v pustině znamenala rozdíl mezi životem a jistou smrtí.
Technické parametry legendární Tatry 111
Přehled klíčových technických a konstrukčních údajů těžkého nákladního automobilu Tatra 111.
| Konstrukční parametr | Hodnota u vozu Tatra 111 |
|---|---|
| Typ pohonné jednotky | Vzduchem chlazený vidlicový vznětový dvanáctiválec Tatra V910 |
| Zdvihový objem motoru | Čtrnáct tisíc osm set dvacet pět centimetrů krychlových |
| Maximální výkon motoru | Dvě stě deset koňských sil |
| Uspořádání a pohon náprav | Šest krát šest se stálým pohonem zadních náprav |
| Konstrukce nosného rámu | Centrální nosná roura s výkyvnými polonápravami |
| Maximální užitečná hmotnost | Osm tun v těžkém terénu a deset tun na silnici |
| Maximální hmotnost přívěsu | Až sto tun na zpevněné vozovce |
| Maximální dosažitelná rychlost | Šedesát jedna kilometrů za hodinu |
| Spotřeba motorové nafty | Třicet čtyři litrů na sto kilometrů |
| Celkový počet vyrobených kusů | Třicet tři tisíc šest set devadesát vozidel |
Jediný náklaďák s vlastním bronzovým pomníkem
Výroba slavné stojedenáctky skončila v roce 1962 po dvaceti letech a po téměř třiceti čtyřech tisících vyrobených kusech. Její odkaz však žil dál v srdcích těch, kterým zachránila život v krutých severských mrazech.
V roce 1973 se sibiřští řidiči v Magadanu rozhodli vyjádřit českému vozu nebývalou poctu. Z vlastních prostředků nechali vyrobit a slavnostně odhalit památník v podobě skutečné Tatry 111 vyzdvižené na kamenném podstavci. Stal se tak jediným nákladním automobilem zahraniční výroby, kterému v bývalém Sovětském svazu postavili oficiální pomník z vděčnosti za těžkou službu v mrazivém pekle.
