U raných F-104A opouštěl pilot letoun otvorem v podlaze kabiny. Sedadlo tak ve vysoké rychlosti minulo ocasní plochy, ale nízko nad zemí zbývalo méně času na otevření padáku. Raketové sedadlo C-2 změnilo směr úniku i podmínky, za kterých měl šanci uspět.
Když se sedadlo dostane ven z kabiny, je za pilotem teprve první část záchrany. Ještě se od něj musí oddělit a padák potřebuje prostor, aby se otevřel. U prvních Starfighterů šly tyhle požadavky proti sobě. Cesta pod trupem uvolnila pilotovi cestu z letadla, jenže při letu těsně nad zemí ho vedla právě tam, kde už prostor docházel.
Ocasní plochy stály v cestě
Na Starfighteru seděla vodorovná ocasní plocha až na vrcholu svislé. Z boku tak ocas připomínal písmeno T. Při katapultáži vzhůru muselo sedadlo vystoupat dost rychle, aby se s ocasem nepotkalo. Právě ve vysoké rychlosti měli konstruktéři podle Warhawk Air Museum pochybnosti, zda tehdejší sedadlo získá včas potřebný odstup.
U raných sériových F-104A proto katapultáž mířila ven spodkem trupu. V dobovém článku konstruktérů R. J. Browna a R. H. Moultona je původní sedadlo označené jako C-1. Směr výstřelu dával smysl, pokud měl letoun pod sebou dost místa. Při vzletu nebo přistání však pilot mohl opustit kabinu a přitom mít k zemi příliš blízko na dokončení celé záchrany.
Provoz změnil zadání
Lockheed se k téhle volbě vrátil ve studii únikového systému pro průzkumný A-12. Výrobce v ní popsal původní předpoklad, že většina katapultáží Starfighteru nastane ve velké výšce. Zkušenosti podle téže studie ukázaly opačný obraz. Většina pokusů, které Lockheed ve zprávě zmiňuje, proběhla nízko. Právě tam se nevýhoda původní únikové dráhy projevila nejvíc.
Pod vodou uháněla rychlostí 83 km/h. Titanová Zlatá rybka ohlušovala vlastní posádku
U nástupce C-2 se odhazoval překryt kabiny a sedadlo mířilo vzhůru. Katapult mu udělil první zrychlení a raketový pohon pak ještě pokračoval v tahu. Tím sedadlo získalo výšku i po opuštění vodicích lišt. Samostatný mechanismus měl po výstřelu pilota od sedadla oddělit. Brown a Moulton v březnu 1960 uvedli, že přestavba F-104A a F-104C už probíhá.
Minout ocas byl jen jeden úkol
Jak velký rozdíl je mezi opuštěním letounu a záchranou, je vidět na dobových zkouškách C-2. Podle zprávy konstruktérů při zkouškách na kolejových saních figuríny bezpečně dosedly na padáku při rychlostech od 101 do 300 uzlů, tedy asi 187 až 556 km/h. Při zkoušce v 670 uzlech se ověřovala pevnost sedadla a sledovalo se také, zda jeho dráha míjí ocas. Výsledkem byl doklad, že sedadlo ocas minulo. Na bezpečné dosednutí při takové rychlosti zkouška odpověď nedávala.
Lodě přežily jaderný výbuch u Bikini. Radioaktivita bránila prohlídkám
První úspěšné katapultování vzhůru, které konstruktéři popsali, proběhlo 28. října 1959. Kapitán Robert Brockman tehdy opustil F-104C přibližně 460 metrů nad terénem a přistál na padáku. Zkoušky u země a Brockmanův únik tak ukazují různé stránky téže přestavby. Možnost katapultáže na úrovni dráhy při dopředné rychlosti ještě sama o sobě nezaručovala záchranu ze stojícího stroje.
Na Zbrojopisu jsme popsali také pokusy Johna Stappa na raketových saních, které zkoumaly prudké zpomalení člověka, a pozdější norský Starfighter CF-104D. Jeho sedadla patřila k novější generaci, u níž už výrobce uváděl možnost záchrany i při nulové dopředné rychlosti a nulové výšce. Konstruktéři raných F-104A takovou možnost ještě neměli.
