Zatímco většina dvoumotorových stíhaček bojovala s těžkopádností a aerodynamickým odporem, německý letoun Dornier Do 335 Pfeil lámal rychlostní rekordy. Díky geniálnímu tandemovému uspořádání motorů v ose trupu dosahoval rychlosti přes sedm set šedesát kilometrů za hodinu a pilot musel mít v případě nouze zaručeno, že ho zadní vrtule nerozkrájí na kusy.
Na sklonku druhé světové války hledalo německé velení způsob, jak zastavit ničivé nálety spojeneckých bombardérů a zároveň překonat jejich stíhací doprovod. Běžné pístové letouny té doby narážely na fyzikální limity svých motorů a proudové stroje trpěly dětskými nemocemi i chronickým nedostatkem paliva. Geniální konstruktér Claudius Dornier však přišel s radikálním řešením, které spojilo obrovský výkon dvou dvanáctiválců s aerodynamickou čistotou jednomotorového stroje. Vznikl těžký stíhač Dornier Do 335, přezdívaný Pfeil neboli Šíp. Jediný kompletně dochovaný originální exemplář na celé planetě je dnes chloubou prestižního amerického muzea Smithsonian National Air and Space Museum a historické záznamy dokumentující německé konstrukční školy přibližuje i odborná studie z archivu Vojenského historického ústavu Praha.
Dva motory v jedné ose jako trumf
Klasické dvoumotorové stíhačky měly pohonné jednotky umístěné v gondolách na křídlech. Toto uspořádání sice poskytovalo dostatek síly, ale vytvářelo obrovský čelní aerodynamický odpor a zhoršovalo obratnost v zatáčkách. Největší nebezpečí však hrozilo při vysazení jednoho z motorů. Asymetrický tah zbývajícího motoru stáčel letoun prudce do strany a vyžadoval okamžitou reakci pilota, jinak stroj přešel do nekontrolovatelné vývrtky.
Claudius Dornier si nechal patentovat zcela odlišnou koncepci. Umístil dva mohutné kapalinou chlazené dvanáctiválce Daimler Benz DB 603 přímo do trupu za sebe. Přední motor poháněl klasickou tažnou třílistou vrtuli na nose letounu. Zadní motor byl uložen v těžišti trupu za prostornou pilotní kabinou a dlouhý spojovací hřídel přenášel jeho výkon k tlačné vrtuli na samém konci ocasu.
Díky tomuto řešení si letoun uchoval štíhlý profil jednomotorové stíhačky s minimální čelní plochou. Křídla zůstala zcela hladká a aerodynamicky čistá. Pokud jeden z motorů v boji selhal, letadlo neztratilo stabilitu ani ovladatelnost, protože zbývající funkční motor stále působil přesně v podélné ose trupu.
Rychlost, která brala dech
Výsledky prvních letových zkoušek na podzim roku 1943 doslova ohromily německé velení. Oba dvanáctiválce poskytovaly dohromady výkon přes tři tisíce pět set koňských sil. Ve výšce šest a půl kilometru dosáhl Pfeil maximální rychlosti sedm set šedesát tři kilometrů za hodinu, čímž s přehledem překonal jakoukoliv spojeneckou pístovou stíhačku té doby.
Letoun vynikal také mimořádným doletem a stoupavostí. Při cestovní rychlosti mohl operovat ve vzdálenosti přes tisíc osm set kilometrů, což z něj dělalo ideální stroj pro stíhání nepřátelských průzkumných letadel i těžkých bombardérů. Mohutná výzbroj složená z třicetimilimetrového kanonu střílejícího osou vrtule a dvou dvacetimilimetrových kanonů nad motorem dokázala rozbít jakýkoliv cíl během jediné krátké dávky.
Britský zkušební pilot Eric Brown, který po válce otestoval desítky ukořistěných německých letadel, označil Do 335 za fenomenální technický úspěch. Vyzdvihoval zejména okamžitou odezvu na plyn a rychlost akcelerace, která byla u pístového letadla této velikosti zcela nevídaná.
Pyrotechnika zachraňovala život pilota
Neobvyklé uspořádání se zadní tlačnou vrtulí však přineslo konstruktérům jeden smrtelně nebezpečný rébus. Pokud by pilot musel za letu opustit poškozený stroj, proud vzduchu by ho vrhl přímo do rotujících listů zadní vrtule a ostré svislé ocasní plochy. Běžný výskok z kabiny s padákem se rovnal jisté smrti.
Dornier proto sáhl po tehdy naprosto revolučním prvku, kterým bylo vystřelovací sedadlo poháněné stlačeným vzduchem. Samotné katapultování pilota však nestačilo. Před opuštěním kabiny musel pilot zatáhnout za nouzovou páku, která iniciovala sérii pyrotechnických náloží s přesným zpožděním.
Výbušné šrouby nejprve bleskově odstřelily horní svislou ocasní plochu. Další nálož v zápětí oddělila celou zadní vrtuli od pohonného hřídele a odhodila ji do bezpečné vzdálenosti za letoun. Teprve ve chvíli, kdy byl prostor za kabinou zcela čistý, vystřelil pneumatický píst pilota vysoko nad trup letadla.
Technické parametry stíhače Dornier Do 335 A 0
Základní technická a výkonnostní data těžkého předsériového stíhacího letounu Dornier Do 335 A 0.
| Konstrukční parametr | Hodnota letounu Do 335 A 0 |
|---|---|
| Typ letounu | Těžký stíhací a stíhací bombardovací letoun |
| Posádka | Jeden pilot |
| Pohonné jednotky | Dva dvanáctiválce Daimler Benz DB 603 |
| Celkový výkon motorů | Tři tisíce pět set koňských sil |
| Maximální rychlost | Sedm set šedesát tři kilometrů za hodinu |
| Cestovní rychlost | Šest set osmdesát pět kilometrů za hodinu |
| Praktický dostup | Jedenáct tisíc čtyři sta metrů |
| Maximální dolet | Tisíc osm set kilometrů |
| Rozpětí křídel | Třináct metrů a osmdesát centimetrů |
| Celková délka trupu | Třináct metrů a osmdesát pět centimetrů |
| Vzletová hmotnost | Devět celých a šest desetin tuny |
| Hlavňová výzbroj | Jeden kanon ráže třicet milimetrů a dva kanony ráže dvacet milimetrů |
Křížový ocas a neobvyklý podvozek
Výrazným poznávacím znakem letounu se staly ocasní plochy ve tvaru kříže. Spodní svislá kýlová plocha neplnila pouze funkci směrového kormidla. Konstruktéři ji zesílili a zabudovali do ní pomocnou ostruhu, která chránila drahou zadní vrtuli před kontaktem se zemí při prudkém zvednutí nosu během startu nebo dosednutí.
Kvůli velkým vrtulím o průměru přes tři metry musel mít letoun mimořádně vysoký a robustní tříkolový podvozek s příďovým kolem. Zvládnout přistání v rychlosti kolem sto sedmdesáti kilometrů za hodinu vyžadovalo značné pilotní umění, zejména na rozbitých polních letištích na konci války.
Zpožděný šíp bez šance na zvrat
I když byl Do 335 technologickým klenotem, do průběhu válečných operací již prakticky nezasáhl. Neustálé spojenecké bombardování německých průmyslových center a kritický nedostatek legovaných ocelí způsobily opakované odklady sériové výroby. Do kapitulace Německa v květnu 1945 opustilo montážní linky necelých čtyřicet strojů různých zkušebních verzí.
K žádnému doloženému vzdušnému souboji s americkými nebo britskými stíhači nikdy nedošlo. Známé francouzské stíhací eso Pierre Clostermann ve svých pamětech popsal pouze jediné náhodné setkání, kdy v dubnu 1945 zahlédl osamělý Do 335 letící v přízemní výšce. Přestože pilotoval výkonný Hawker Tempest, německý stroj jednoduše přidal plyn a během několika okamžiků zmizel v dálce bez možnosti jej dohnat.
Dornier Do 335 tak zůstal fascinujícím dokladem toho, kam až bylo možné posunout možnosti pístových motorů. Jeho odvážná konstrukce ukázala cestu k moderním záchranným systémům a potvrdila, že i v naprostém závěru války dokázali němečtí inženýři vytvořit stroj, který předběhl svou dobu o celé roky.
