Když se v padesátých letech minulého století řeklo nafukovací vojenská technika, většina lidí si představila gumové makety tanků z druhé světové války. Americká společnost Goodyear Aircraft Company však v roce 1956 přišla s nápadem, který zněl jako bláznivá sci-fi: postavit plnohodnotné motorové letadlo z pogumované tkaniny. Stroj Goodyear Inflatoplane se dal složit do bedny velikosti kufru většího kombíku, nafouknout za pět minut a posloužit k průzkumu nebo k záchraně sestřelených pilotů hluboko za nepřátelskou linií.
V počátečních letech studené války řešilo velení americké armády i námořnictva palčivý rébus. Jak spolehlivě vyzvednout pilota sestřeleného hluboko na nepřátelském území, kam se pozemní jednotky nedostanou a kde žádné vlastní letiště neexistuje? Během druhé světové války sloužily nafukovací makety techniky výhradně k optickému klamání nepřátelského průzkumu, jak ukázala proslulá klamná operace Fortitude s armádou duchů v jižní Anglii. Inženýři z Akronu v Ohiu se však rozhodli posunout gumový materiál o obrovský skok dál. Místo statické návnady navrhli skutečně létající záchranný prostředek, který by transportní letoun shodil v nevelkém kontejneru na padáku přímo k ukrývajícímu se letci.
Nosná plocha držela tvar díky tisícům nylonových vláken
Konstrukce letadla nevznikla na zelené louce. Goodyear stavěl vojenské vzducholodi už od první světové války a jeho technologické oddělení dokonale ovládalo zpracování pryže a syntetických tkanin. Zásadní průlom umožnil materiál pojmenovaný Airmat, patentovaný v roce 1953. Nešlo o obyčejnou nafukovací duši, která by se pod tlakem nafoukla do nepoužitelného balonu. Airmat tvořily dvě vrstvy pevného nylonového plátna napuštěného neoprenem, mezi kterými byly utkány tisíce rovnoběžných spojovacích vláken přesně určené délky. Jakmile se do prostoru vhnal stlačený vzduch o tlaku kolem 7 až 8 liber na čtvereční palec, což odpovídá zhruba půl baru, vlákna se napnula a vytvořila tuhé nosné křídlo s přesným aerodynamickým profilem. Křídlo bylo natolik pevné, že se neprohnulo ani v okamžiku, kdy se na jeho konce postavili dospělí muži.
Zbytek konstrukce vsadil na nekompromisní minimalismus. Trup tvořila další nafukovací komora, na které pilot seděl bez jakéhokoliv překrytu kabiny, chráněn pouze malým větrným štítkem. Jedinými kovovými součástmi zůstaly motorové lože, lanka řízení a lehký podvozek. O pohon jednomístného modelu GA-468, který armáda testovala pod označením XAO-3-GI, se staral dvoudobý vzduchem chlazený čtyřválec Nelson o výkonu čtyřiceti koní. Motor byl umístěn na pylonu nad křídlem v tlačné konfiguraci, aby vrtule neohrožovala pilota při nouzovém opuštění stroje. Celý komplet se vešel do laminátové bedny o objemu pouhých 1,25 krychlového metru. K nafouknutí stačila láhev se stlačeným oxidem uhličitým a během letu udržoval potřebný tlak malý kompresor poháněný přímo hřídelí motoru.
Překvapivé letové výkony a pád poručíka Wallace
Ačkoliv stroj působil jako pouťová atrakce, jeho letové výkony armádní představitele příjemně zaskočily. Jak dokládají dochované technické záznamy shrnuté na odborných stránkách o konstrukci a historii Goodyear Inflatoplane, lehoučký letoun potřeboval ke vzletu z travnaté louky rozjezd pouhých 76 metrů. Ve vzduchu dosahoval cestovní rychlosti kolem 97 kilometrů v hodině, vystoupal do výšky přes tři kilometry a v jeho nádržích bylo dost paliva na dolet až 630 kilometrů. Vznikla také větší dvoumístná varianta GA-466 se silnějším motorem McCulloch a továrna testovala dokonce nafukovací plováky pro operace na vodě, jak zaznamenávají dobové fotografie ze zkoušek na jezeře Wingfoot Lake v archivech sbírek National Museum of the U.S. Navy.
Slibně se rozvíjející program však 5. června 1959 zasáhla těžká rána. Během armádních zkoušek prováděl zkušební pilot poručík Malcolm Wallace manévr s vysokým přetížením, při němž došlo k zaseknutí lanka ovládání křidélek. Následné aerodynamické síly vyvolaly prudké třepotání, nosná plocha ztratila stabilitu a ohnula se přímo do točící se vrtule. Rozsekaná tkanina okamžitě ztratila tlak a neovladatelný stroj se zřítil k zemi, přičemž pilot nehodu nepřežil. Tragédie krutě připomněla zásadní limit měkké konstrukce. Podobně jako v případě miniaturního parazitního stíhače McDonnell XF-85 Goblin vyvíjeného pro dálkové bombardéry se ukázalo, že snaha o extrémní skladnost naráží na neúprosnou realitu pilotovy bezpečnosti a strukturální stability v krizových situacích.
Proč nafukovací letoun vyklidil pole záchranným vrtulníkům
Havárie poručíka Wallace nebyla jediným důvodem, proč projekt skončil v propadlišti dějin. Velení armády po střízlivém vyhodnocení uznalo, že samotný operační koncept stojí na velmi křehkých předpokladech. Představa, že sestřelený pilot po těžkém seskoku padákem najde v lesním porostu shozenou bednu, bezpečně ji vybalí, za zvuku hlučného motoru nafoukne křídla a najde dostatečně rovnou plochu bez pařezů a kamení pro osmdesátimetrový rozjezd, byla v bojových podmínkách silně naivní. Navíc i pouhý zásah z pěchotní pušky mohl gumový plášť propíchnout dříve, než letoun vůbec stihl opustit nepřátelské území.
Definitivní tečku za projektem pak udělal rychlý nástup nového fenoménu vojenského letectva. Na přelomu padesátých a šedesátých let vstoupily do služby první moderní turbínové vrtulníky, které dokázaly viset nad korunami stromů a vytáhnout zraněného pilota pomocí palubního jeřábu bez nutnosti jakékoliv přistávací plochy. Armáda projekt Inflatoplane na podzim roku 1959 formálně zastavila po vyrobení dvanácti prototypů. Jeden z mála dochovaných kusů GA-468 dnes opatruje Stonehenge Air Museum v americké Montaně a další odpočívají v muzejních depozitářích. Příběh létajícího gumového člunu s křídly tak zůstává fascinující připomínkou doby, kdy odvaha zkoušet neortodoxní nápady neznala téměř žádné hranice.
