Spojenečtí piloti pístových stíhaček nevěřili vlastním očím, když kolem nich s děsivým hvizdem prolétla německá šipka bez vrtule. Messerschmitt Me 262 Schwalbe se stal prvním bojově nasazeným proudovým letounem světa a svou rychlostí přesahoval osm set kilometrů v hodině. Přesto tato technologická revoluce přišla pozdě, trpěla nedostatkem surovin a její motory měly životnost pouhých několik málo letových hodin.
V roce 1944 ovládaly evropské nebe tisíce spojeneckých čtyřmotorových bombardérů doprovázených hbitými stíhačkami Mustang a Spitfire. Německá obrana potřebovala zázračnou zbraň, která by dokázala prolomit pevnou hradbu doprovodu a tvrdě zasáhnout svazy létajících pevností. Jak uvádí ve své sbírkové dokumentaci britské Royal Air Force Museum, letouny Me 262 vstoupily do řadové služby v dubnu 1944 a svou drtivou převahou v rychlosti i výzbroji čtyř třicetimilimetrových kanónů představovaly pro spojenecké posádky mimořádnou hrozbu. Zásadní kapitolu však tento revoluční stroj zanechal také v našich dějinách. Podle archivních záznamů Vojenského historického ústavu Praha se totiž v poválečném Československu podařilo ze zanechaných dílů zkompletovat deset těchto strojů, které pod označením Avia S 92 a CS 92 otevřely naši vlastní éru proudového letectví.
Šípové křídlo a rychlost, které vrtule nestačily
Konstrukce letounu Me 262 znamenala obrovský skok v aerodynamice. Zatímco nejlepší spojenecké stíhačky s pístovými motory dosahovaly maximální rychlosti kolem sedmi set kilometrů v hodině, německá vlaštovka dokázala ve vodorovném letu vyvinout až 870 kilometrů v hodině. Tento náskok činil ze stroje téměř nedotknutelný cíl pro běžné vzdušné souboje.
Klíčem k úspěchu se stalo mírné šípové křídlo se zkosením osmnáct a půl stupně. Konstruktéři jej původně nezvolili kvůli překonávání zvukové bariéry, ale z čistě praktického důvodu: potřebovali posunout těžiště stroje po instalaci těžkých proudových motorů pod křídla. Šípovitost však nečekaně oddálila vznik rázových vln při vysokých rychlostech a dala letounu vynikající letové vlastnosti. V přídi navíc konstruktéři soustředili čtyři kanóny MK 108 ráže 30 milimetrů, které dokázaly čtyřmotorový bombardér roztrhat na kusy během jediné přesné vteřinové dávky.
Motory Jumo 004 a daň za nedostatek niklu
Největší zázrak letounu byl zároveň jeho největší slabinou. Dvojice proudových motorů s osovým kompresorem Junkers Jumo 004 představovala naprostou špičku dobového strojírenství. Německý průmysl však na sklonku války trpěl zoufalým nedostatkem strategických surovin. Hutím chyběl nikl, chrom i kobalt, tedy kovy nezbytné pro výrobu žáruvzdorných slitin.
Lopatky turbíny se proto musely vyrábět z obyčejné oceli potažené tenkou ochrannou vrstvou. Extrémní žár spalin způsoboval rychlou únavu materiálu a tepelnou deformaci. Zatímco moderní letecké motory slouží tisíce hodin, agregát Jumo 004 měl v bojových podmínkách průměrnou životnost pouhých deset až pětadvacet letových hodin. Po této době musel motor projít generální opravou nebo rovnou zamířil do šrotu.
Piloti navíc museli s plynovou pákou zacházet s chirurgickou jemností. Pokud letec při souboji prudce přidal plyn, do spalovacích komor nateklo příliš mnoho paliva, došlo k udušení kompresoru plamenem a motor okamžitě vzplál. Opatrné přidávání tahu vyžadovalo chladnou hlavu a dlouhé vteřiny čekání, což uprostřed zuřící bitvy znamenalo obrovské riziko.
Hitlerův bleskový bombardér a taktika spojeneckých lovců
K technickým potížím se přidal osudný politický zásah z nejvyšších míst. Když Adolf Hitler koncem roku 1943 poprvé viděl předváděcí let Me 262, okamžitě nařídil stroj vyrábět výhradně jako bleskový bombardér pro odražení očekávané invaze ve Francii. Generál stíhacího letectva Adolf Galland i konstruktér Willy Messerschmitt marně vysvětlovali, že montáž pumových závěsníků letoun zpomalí a zmaří jeho stíhací potenciál. Než vůdce svůj omyl uznal, ztratila Luftwaffe téměř rok drahocenného času.
Když se letouny v létě 1944 konečně objevily v bojových stíhacích jednotkách, Spojenci rychle našli jejich achillovu patu. Proudový stroj potřeboval k rozjezdu dlouhou betonovou dráhu a po startu nabíral rychlost velmi těžkopádně. Podobně zranitelný byl při přistání s vysunutým podvozkem a klapkami. Američtí a britští stíhači začali uplatňovat taktiku zvanou lov krys: hlídkovali přímo nad německými proudovými základnami jako Achmer či Rheine a útočili na přistávající stroje, které se nemohly bránit ani prudce zrychlit.
Česká turbína Avia S 92 a první proudoví piloti
Válečný konec Me 262 však nebyl definitivní tečkou. Na území osvobozeného Československa zůstala celá řada rozpracovaných draků, součástek i motorů, protože továrny Avia v Letňanech i Čakovicích za okupace vyráběly přídě trupů pro německého výrobce. Československé velení se chopilo jedinečné příležitosti a nařídilo zkompletovat co nejvíce letuschopných strojů.
Draky montovali zkušení dělníci v letňanské Avii a motory Jumo 004 pod domácím označením M 04 procházely náročnou renovací v opravárenských závodech v Malešicích a Jinonicích. První kompletní letoun byl hotový koncem roku 1945 a zkušební pilot Antonín Kraus jej úspěšně zalétal 27. srpna 1946. Vzniklo celkem deset strojů, z toho sedm jednomístných stíhaček Avia S 92 a tři dvoumístné cvičné verze označené CS 92.
Z těchto letounů armáda vytvořila slavnou 5. stíhací letku, v níž naši vojenští piloti získávali první neocenitelné zkušenosti s proudovou technikou ještě před příchodem sovětských strojů Jak 23 a MiG 15. Dnes tvoří dochovaný jednomístný letoun S 92 i cvičný dvousedadlový letoun CS 92 absolutní klenot sbírek Leteckého muzea v Praze Kbelích. Připomínají dobu, kdy se Československo díky odvaze svých techniků a pilotů zařadilo mezi hrstku zemí světa provozujících vlastní proudové vojenské letectvo.
